Witam !

Witryna uboatarchive.net zamieściła kolejny dokument - raport z przesłuchania rozbitków z U 468 :

U 468 :
Raport Nr C.B. 04051 (85) U 468 z października 1943 r. zawiera siedem rozdziałów oraz trzy dodatki.
Rozdziały zawierają ogólne uwagi o okręcie oraz o jego podstawowych parametrach i uzbrojeniu. U 468 został zaskoczony w godz. porannych 11.08.'43 r. na powierzchni przez brytyjskiego Liberatora (Sqdn. 200/D), który obrzucił U-Boota lotniczymi bombami głębinowymi. Ogień działek p.lot. z U 468 zniszczył samolot, który spadł do wody ok. 300 m od okrętu (cała załoga samolotu zginęła) – jednak uszkodzenia od bomb okazały się na tyle poważne, że załoga musiała opuścić okręt.
Z sześciu bomb, dwie eksplodowały w odległości ok. 2 m od kadłuba U-Boota w jego rufowej części – cały okręt został uniesiony w górę a silniki diesla, pompy zęzowe oraz skrzynie transformatorów zostały wyrwane ze swoich fundamentów. Zbiorniki rozchodowe paliwa nad dieslami (poj. 65 l) zostały rozerwane, uszkodzone zostały baterie akumulatorów. Uszkodzona została gródź rufowa, rura wyrzutni torpedowej (ponad dwucalową szczeliną woda wdzierała się do wnętrza) oraz pomieszczenie radiowe. Wnętrze U-Boota szybko wypełniło się chlorem ale około 20 członkom udało się wydostać na pokład górny i skoczyć do wody.
Wielu z pozostających w wodzie z powodu podduszenia chlorem i słabej reakcji na otoczenie zostało zabitych przez rekiny i barakudy. Siedmiu ocalałych członków załogi (w tym d-ca U-Boota, 4 oficerów i 3 marynarzy) wykorzystali tratwy z rozbitego Liberatora – pomógł im inny przelatujący Liberator (Sqdn. 204/H), który ich pozycję podał do bazy i następnego dnia zostali podjęci na pokład przez HMS Clarkia.
Raport podaje, że okręt na patrol nie płynął przez Zat. Biskajską, tylko wzdłuż wybrzeży Francji, Portugalii i Hiszpanii. Skład załogi został uzupełniony o chirurga, ocalali oficerowie nie przejawiali wyraźnych nazistowskich sympatii i tendencji. Dowódcę scharakteryzowano jako młodego i światłego człowieka, który jednak nie był skłonny wyjawić żadnych ważnych danych za wyjątkiem opisu zatonięcia okrętu. Inni ocaleli oficerowie zostali scharakteryzowani podobnie – uprzejmi, ale o wysokim poczuciu bezpieczeństwa udzielanych odpowiedzi.
Raport określił, że U 468 został wyposażony w ulepszony system wentylacji połączony z systemem zasilania diesli w powietrze, ale nie zdradzono bliższych szczegółów. Zapasowych torped nie przewożono już w ciśnieniowych zasobnikach na pokładzie górnym. Opisano także działanie pozoratorów radarowych, urządzenia radarowego, uzyskano także informację, że w korespondencji radiowej U 468 był określany nazwą kodową jako Waschbär (szop).
Jeden z przesłuchiwanych stwierdził, że w bazie macierzystej (La Pallice) jest przygnębiający nastrój z powodu wysokich strat U-Bootów podczas przejścia przez Zat. Biskajską (maj – lipiec '43 r.) – a morale 3. Unterseebootsflottille jest niskie z powodu wrażenia, że flotylla ta przypomina flotyllę samobójczą ("Totenkommando") lub "Hundsmord" (wybijanie psów).
Opisano także bazę w La Pallice (schrony, warsztaty, administracja, magazyny torped i części zamiennych) a kwatery stoczniowców zostały przeniesione ze względów bezpieczeństwa do pobliskiego lasu (Chatelaillon).
Próby i ćwiczenia w Gdańsku przebiegały bez zakłóceń, podano szczegóły pierwszego i drugiego patrolu oraz listę z nazwiskami ocalałych (7) jak i zaginionych (39) członków załogi tego okrętu.
Raport zwiera także dwie fotografie : dowódcę U 468 na pokładzie HMS Clarkia oraz ałogę tego okrętu po przewiezieniu do Wlk. Bytanii.
http://www.uboatarchive.net/U-468A/U-468INT.htm

EDIT : Na podstawie zeznań oficerów U 468 dowódca Liberatora, który zatopił U-Boota został odznaczony pośmiertnie Krzyżem Wiktorii. Był to jedyny przypadek podczas wojny, kiedy w oparciu o zeznania wroga udzielono tak wysokiego odznaczenia dla brytyjskiego pilota. (http://www.uboat.net/boats/u468.htm)

Witam !

Witryna dodała 31.03.'15 raport z przesłuchania rozbitków Nr C.B. 04051 (71) U 528 (typ IXC/40) z lipca 1943 r. - zawiera on pięć rozdziałów oraz cztery dodatki.
Rozdziały opisują dane techniczne i wyposażenie U-Boota, jego pierwszy a zarazem ostatni patrol, zatonięcie okrętu oraz ogólne uwagi na temat niemieckich okrętów podwodnych. Dodatki opisują system szkoleń i prób nowo wprowadzanych do służby U-Bootów, kadrę dowódczą, listę osób załogi uratowanych i zaginionych oraz tabelę porównawczą pojemności zbiorników (paliwo, olej smarny, balast i woda) U-Bootów typu IXB U 110 oraz IXC/40 U 528, które zbudowano w roku 1940 i 1942.

Raport opisuje, że U-Boot został zaskoczony na powierzchni przez brytyjski samolot typu Halifax (Sqdn. 58/D) a następnie zaatakowany przez HMS Fleetwood. U-Boot był częściowo uszkodzony w wyniku wcześniejszego ataku na konwój OS-47 i miał poważne trudności z manewrem zanurzania alarmowego. Raport zwraca uwagę na wysokie morale ocalałej załogi i nieugiętą postawę podczas przesłuchań przejawiającą się odmową składania wszelkich wyjaśnień. Zaleca on, aby po podjęciu z wody możliwie szybko odseparować oficerów od załogi podstawowej, by nie wywierali oni wpływu na swoich podwładnych odnośnie bezpieczeństwa przekazywanych informacji.

Przedstawiono w raporcie informacje o stoczni, dane dotyczące uzbrojenia p.lot, torped (zmodyfikowano wyrzutnie przystosowując je do torped z urządzeniem FAT, typ G7e musiał być wentylowany każdego dnia), detektory promieniowania radarowego.

Opisano wyjście U 528 z Kilonii i przejście do Kristiansand (Norwegia), uzupełnienie paliwa i wyjście na patrol. W czasie przejścia do rejonu patrolu załoga odbywała częste manewry zanurzenia alarmowego. Około 24.04.'43 r. U 528 napotkał mały konwój (prawdopodobnie RU-71) – podczas próby ataku doznał uszkodzeń (rozszczelnienie zbiornika paliwa oraz zbiornika szybkiego zanurzania) i pozostawiał za sobą ślady paliwa. Cztery dni później został zaskoczony na powierzchni przez samolot i obrzucony lotniczymi bombami głębinowymi – spowodowało to dodatkowe uszkodzenia (dziobowa wyrzutnia torped Nr I , butle ze sprężonym powietrzem) – LI uznał, że okręt w tym stanie technicznym nie powinien kontynuować patrolu z uwagi na ograniczone możliwości manewrów zanurzania i trymowania okrętu. Taką informacje przekazano do B.d.U. - 01.05.'43 r. przyszła decyzja o przekazaniu z U 528 swoich nadwyżek oleju napędowego na podwodny zaopatrzeniowiec i następnie ma wracać do Lorient.
Noc z 10/11.05. U 528 spędził w zanurzeniu (przed wpłynięciem Zat. Biskajskiej) – poprzednie uszkodzenia diesli umożliwiały jedynie posuwanie się z prędkością ekonomiczną oraz wytworzenie słabego prądu do ładowania baterii, których stan naładowania był bardzo niski.
Rano po wynurzeniu został zaatakowany przez samoloty a następnie atak został kontynuowany przez HMS Fleetwood – U 528 schował się w głębiny, jednak precyzyjne ataki bombami głębinowymi powodowały kolejne uszkodzenia, m.in. rozszczelnienie części dziobowej, wdzierania się wody i utratę trymu. U-Boot opadł na ok. 213 m (700 ft) ale silniki elektryczne pracowały na pełnej mocy, aby uniemożliwić dalsze opadanie okrętu.
Dowódca widząc beznadziejną sytuację okrętu (wyczerpanie baterii, resztki sprężonego powietrza, wypadnięcie torpedy z uszkodzonej uprzednio wyrzutni) rozkazała wynurzenie – okręt wychodził na powierzchnię pod tak ostrym kątem (wg zeznań więźniów), że z trudem utrzymywali się na nogach. Po wypłynięciu na powierzchnię U 528 został ostrzelany przez HMS Fleetwood i zatonął przez rufę. Okręt ten wyratował z wody 39 rozbitków a inny statek (Mignonette) podjął z wody kolejnych sześciu – 11 marynarzy zginęło.

Uwagi ogólne o U-Bootach zawierają informacje o wyposażeniu (hydrofony KBD, GHG, detektory radarowe itp.) i jego przydatności, szkoleniach artyleryjskich, rozkładzie wacht, okularach ochronnych, badaniach w doku ciśnieniowym w Kiel.

Dodatki opisują szkolenia załogi w UAK i Agru-Front (Kilonia, Gdynia, Gdańsk, Hel, Piława), badania poziomu hałasu na tzw. cichym biegu (Rönne na wyspie Bornholm).
Ciekawe są spostrzeżenia dotyczące obu dowódców U 528 – pierwszy (Kptlt. Karl-Heinz Fuchs) został zdjęty z powodu słabego wzroku oraz „politycznej niepewności”, drugi - Kptlt. Georg von Rabenau – notorycznie nadużywał alkoholu (było to powodem kolizji U-Boota z molem i uszkodzenia sterów dziobowych sterów głębokości) ale B.d.U. uznało, że jest on bardziej „wiarygodny politycznie” od swego poprzednika. Z powodu nadużywania alkoholu U 528 miał dwukrotnie kolizję. Załoga oceniała go różnie – nie kwestionowali jego zdolności i wiedzy, ale obawiali się go. Mimo to potrafił on wpoić swoim podwładnym obowiązek zachowania tajemnicy służbowej.
Załoga dużym szacunkiem darzyła LI – postrzegała go jako opanowanego, konsekwentnego w działaniu i o dużej wiedzy. Raport oceniła załogę maszynową jako bardziej doświadczoną i opanowaną od pozostałej części, którą scharakteryzował jako gburowatą, opryskliwą i nieuprzejmą.
Na końcu raportu jest lista zaginionej załogi oraz wykaz uratowanych.

http://www.uboatarchive.net/U-528A/U-528INT.htm

7 kwietnia, na stornie uboatarchive.net opublikowano KTB z drugiego patrolu U177.
http://uboatarchive.net/KTB177-2.htm

Patrol ten trwał od 1 kwietnia roku do 1 października 1943 roku (184 dni). Okręt wypłynął z Bordeaux i dotarł na Ocean Indyjski (w okolice Madagskaru). Po patrolu zgłoszono zatopienie siedmiu statków (w rzeczywistości było ich sześć, o łącznym tonażu ~38 tyś ton).

Podczas trwania tego patrolu używano wiroszybowca Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze. W KTB zawarte są doświadczenia z użycia tego aparatu latającego.

Pokrótce: pierwszego użycia planowano dokonać rankiem 9 kwietnia, gdy okręt znalazł się na wysokości Maroka. Okazało się, że aparatu nie dało się użyć, ponieważ (w wyniku niechlujstwa robotników stoczniowych) zasobniki zawierające złożone łopaty wiroszybowca były nieszczelne i zostały zalane. Przez cały dzień próbowano je wysuszyć, by wieczorem dokonać pierwszego lotu. Aparat wzniósł się na wysokość 90 metrów, lot trwał 20 minut, niczego nie dostrzeżono.
Warto przypomnieć, że standardowo, oczy obserwatora (stojącego na pomoście U-Boota) znajdowały się około 5 metrów nad powierzchnią wody. Dla tego obserwatora odległość do horyzontu wynosiła około 8 km. Jeżeli ten sam obserwator wzniósł się na wysokość 90 metrów, odległość do horyzontu wynosiła wówczas 34 km.

W kolejnych dniach dokonywano kolejnych lotów wiroszybowcem, które trwały około 20 minut. Stopniowo zwiększano także wysokość (maksymalnie wynosiła ona 200 metrów, przy niej promień obserwacji wynosił prawie 50 km).

19 kwietnia, w godzinach 12.55 - 13.16 dokonano lotu na wysokość 170 metrów. Niczego nie dostrzeżono. Pół godziny później dostrzeżono (z pomostu) niemieckiego U-Boota (którym okazał się być U170). U170 zbliżał się od rufy, okazało się, że pilot wiroszybowca miał bardzo ograniczoną możliwość obserwacji sektorów za sobą.

23 maja operator wiroszybowca po raz pierwszy wypatrzył cel. Jednak w trakcie pościgu cel został zgubiony.

22 czerwca dokonano wymiany uszkodzonych łopat wirnika.

29 lipca operator wiroszybowca będąc na wysokości 50 metrów dostrzegł parowiec w odległości około 25 km. Ponieważ statek zygzakował, nie udało się zająć pozycji do ataku i cel umknął w warunkach pogarszającej się widoczności.

5 sierpnia, o godzinie 11.13 operator wiroszybowca będąc na wysokości 50 metrów dostrzegł parowiec w odległości około 30 km. Po kilkugodzinnym pościgu, o godzinie 17.45 wystrzelono dwu-torpedową salwę. Obydwie torpedy trafiły, zatapiając statek. Był to grecki parowiec Efthalia Mari idący z ładunkiem węgla z Durbanu do Aden.

7 sierpnia, o godzinie 15.06 operator wiroszybowca będąc na wysokości 140 metrów dostrzegł parowiec w odległości około 35 km. Natychmiastowy pościg za celem okazał się niemożliwy, ponieważ o godzinie 16.00 nastąpił samozapłon zapasowych łopat do wiroszybowca przechowywanych w przedziale silników spalinowych. Pożar ugaszono dopiero przy użyciu wszystkich dostępnych na pokładzie gaśnic. Po ugaszeniu pożaru ponownie wypuszczono wiroszybowiec, namierzono cel i rozpoczęto pościg.Z atakiem na parowiec wstrzymywano się, ponieważ na pokładzie została tylko jedna torpeda elektryczna, która z powodu nieszczelnego zbiornika sprężonego powietrza mogła przebyć jedynie krótki dystans. Dlatego starano się zająć naprawdę sprzyjającą pozycję, aby oddać strzał z niewielkiej odległości. Jednak w międzyczasie, pogarszająca się pogoda sprawiła, że cel zgubiono.

Ogółem wykonano ponad 160 lotów wiroszybowcem, które trwały w sumie około 50 godzin. Wiroszybowiec zwiększał promień obserwacji nawet do 50 km, mimo tego jednak przy jego użyciu dostrzeżono jedynie cztery statki. Prawdopodobnie słaba skuteczność wynikała ze specyfiku akwenu (Ocean Indyjski). Pamiętać jednak należy, że na bardziej uczęszczanym Atlantyku użycie wiroszybowca byłoby niemożliwe (zarówno z powodu alianckiej dominacji jak i pogody).
W trakcie patrolu zebrano doświadczenia z użycia Pliszki - stwierdzono psujący się wysokościomierz, zbyt krótką linę holującą oraz zbyt słabą i awaryjną wyciągarkę.

Uwaga, wszystkie czasy są podane według czasu używanego w Niemczech. Czas lokalny różnił się od czasu niemieckiego.

Witam !

U 523 :
Raport Nr C.B. 04051 (86) U 523 (typ IX C) z października 1943 r. zawiera siedem rozdziałów oraz trzy dodatki.

Rozdziały zawierają ogólne informacje o U-Boocie oraz jego wyposażeniu. Pierwsza część krótko charakteryzuje ocalałą załogę okrętu, zwłaszcza kadrę oficerską i opinie o niej ocalałych marynarzy. Dotyczyło to dowódcy (Kapitänleutnant Werner Pietzsch), który podczas przesłuchań był uprzejmy i miał dobre maniery, ale nie ukrywał swoich narodowosocjalistycznych przekonań oraz stosowania brutalnych środków wobec ras uznanych za niższe. Załoga nie darzyła go sympatią – obwiniała go za brak odwagi i utratę kontroli nad załogą i okrętem w czasie zatonięcia, co jej zdaniem przyczyniło się do dużych strat w ludziach. Dowódca ich zdaniem zbyt pospiesznie opuścił okręt.
Lekarz okrętowy trafił na U 523 z wyboru – kazano mu wybierać pomiędzy służbą na froncie wschodnim a U-Bootwaffe.

Po wypłynięciu na swój trzeci patrol U 523 musiał zawrócić z powodu złej jakości paliwa (kłopoty z praca diesli) – jak się okazało, w paliwie był cukier. Cała załoga maszynowni została przesłuchana przez Gestapo, ale nie stwierdzono jej współudziału w sabotażu, o który oskarżono francuski personel stoczni. Podobne kłopoty miał U 68 i U 123.

Podczas swego czwartego patrolu U 523 został zaatakowany przez dwa brytyjskie okręty (HMS Wanderer i HMS Wallflower) i obrzucony bombami głębinowymi. Od wybuchów i wstrząsów uszkodzone zostało oświetlenie, popękały baterie akumulatorów a jeden z diesli zaczął się palić. Okręt zaczął tonąć przez rufę, ale mechanikowi udało się opanować opadanie i tak szasować balastem, by wydobyć go na powierzchnię. Podczas opuszczania okrętu w panice zabitych zostało 17 członków załogi (37 ocalało).

U 523 został wyposażony w najnowszy typ radaru (firmy Gema), ale dowódca nie miał zaufania do tego typu urządzeń. Opisano także nowy detektor opromieniowania radarowego "Hagenuk" (firmy Hanseatische Apparatenbau Gesellschaft, Neufeldt und Kuhnke).
Jeden z więźniów stwierdził podczas przesłuchań, że usuwane z pokładu armaty kal. 10,5 cm miały być wykorzystane do obrony wybrzeża w przypadku inwazji. Przesłuchiwani opisywali też dodatkowe wyposażenie na U-Bootach w broń p.lot. oraz przebudowy kiosków (opancerzenie) oraz dobudowywane dodatkowe platformy dla zwiększonej ilości działek p.lot. Podali też wykaz ośrodków szkoleniowych dla artylerii p.lot. Opisano zasięgi odbiorów sygnałów akustycznych przez hydrofony dla statków towarowych, niszczycieli i konwojów a także przeprowadzone próby (na Bałtyku, sierpień 1942 r.) z wykorzystaniem wiatrakowca – wg opinii przesłuchiwanych urządzenie to nie było łatwe w obsłudze.

Podczas przejścia przez Zat. Biskajską obowiązywał całkowity zakaz łączności radiowej, a po przebyciu tego niebezpiecznego akwenu miano nadać jedynie jeden krótki sygnał na potwierdzenie jej przepłynięcia. Opisano także procedurę wejścia do bazy za trałowcem pojedynczego U-Boota oraz dwóch a także podano jakie miały być zachowane bezpieczne odległości między nimi. Wspomniano także o próbach nowego typu U-Boota, który miał rozwijać dużą prędkość podwodną.
http://www.uboatarchive.net/U-523A/U-523INT.htm

Witam !

Raport Nr C.B. 04051 (75) U 506 (typ IX C) z sierpnia 1943 r. zawiera siedem rozdziałów oraz cztery dodatki i jeden załącznik.

U 506 został zatopiony 12.07.1943 r. Z załogi liczącej 54 ludzi przeżyło tylko 6 (1 oficer i 5 marynarzy).

Rozdział I i II zawiera uwagi ogólne oraz informacje o danych technicznych i wyposażeniu U-Boota (stocznia, uzbrojenie, napęd, sprężarki, urządzenia łączności i in.).
Wg zeznań więźniów U 506 był przeznaczony do tej grupy okrętów podwodnych (około 12 jednostek), które miały zostać skierowane na wody Dalekiego Wschodu z przeznaczeniem do bazowania w Japonii – okręty te miały opuszczać Francję w małych grupach w odstępach co dwa- lub trzy tygodnie. Przed opuszczeniem Francji zmodernizowano wieżę U 506 dobudowując z tyłu kiosku dodatkową platformę dla działek p.lot. Zapasy paliwa i żywności zapewniały 18-tygodniowy rejs, ale miały być uzupełnione w okolicach Przylądka Dobrej Nadziei. Na okręt zaokrętowano dodatkowo lekarza i korespondenta wojennego (PK), który został wyposażony w zestaw do filmowania. U 506 opuścił Lorient w towarzystwie U 533.

Podczas przejścia przez Zat. Biskajską U 506 musiał często wykonywać zanurzenia alarmowe z uwagi na dużą ilość alianckich patroli lotniczych. 12 lipca '43 r. (mglisty dzień, widoczność na ok. 900 m) płynący w położeniu nawodnym U-Boot (ładowanie akumulatorów) został zaatakowany przez Liberatora B-24 (US AF) siedmioma bombami głębinowymi. Jedna z bomb spadła na pokład dziobowy, a trzy eksplodowały blisko rufy – d-ca wydał rozkaz zanurzenia alarmowego, ale uszkodzenia były tak duże, że woda szybko wdzierała się do wnętrza (wyrwany z fundamentów silnik przebił kadłub sztywny) – U-Boot zatonął w ok. 30 sekund od ostatniej eksplozji. W wodzie było tylko ośmiu marynarzy, którzy pływali w plamie ropy – samolot zawrócił i zrzucił ponton. Jeden z marynarzy z urwaną nogą szybko zatonął, pozostali próbowali ratować d-cę okrętu, ale powiedział im, by go zostawili. Po trzech dniach dryfowania na pontonie sześciu ocalałych podjął z wody brytyjski niszczyciel HMS Hurricane.

Przesłuchiwani złożyli zeznania o broni pokładowej; powiedzieli, że został odwołany rozkaz grupowego przejścia przez Zat. Biskajską i wspólnej obrony p.lot. Podali informacje o radarze, sygnałach alarmowych, o nowych typach centrali i rozdzielnic dla silników elektrycznych Siemensa, spawaniu elektrycznym oraz o zaobserwowanych stratach U-Bootów - wg więźniów na dziesięć wypływających z baz okrętów podwodnych nie wracają z patrolu trzy okręty. Podkreślono, że w bazie Lorient spadło morale załóg – częste były przypadki wśród marynarzy symulowania chorób, by uniknąć wypłynięcia na patrol.

Więźniowie podali, że pomieszczenia dla załóg okrętów w schronach U-Bootów w Lorient było bardzo mało miejsca – cała załoga mieszkała w niedużym pomieszczeniu, że worki marynarskie w ciągu dnia musiano dawać na łóżka, by można było przejść. Klimatyzacja działał fatalnie i częste były przerwy w działaniu oświetlenia. Oficerowie byli zakwaterowaniu w dwupiętrowym betonowym budynku w małych pokojach z leżanką, umywalka i krzesłem. Woda z kranów do picia była ohydna.

Podczas szkolenia załogi U 506 staranował zakotwiczony niszczyciel. Podczas drugiego patrolu U 506 i jeszcze jeden inny U-Boot były pierwszymi, które wpłynęły na wody Zat. Meksykańskiej. Warunki patrolu były bardzo trudne – z uwagi na wysokie temperatury nie można było używać kambuza za dnia, gotowano w nocy (głownie dania na bazie ryżu i kaszy) a następnego dnia spożywano je na zimno. U 506 uczestniczył też w zorganizowanej przez Niemców akcji ratunkowej dla rozbitków z Laconii – wziął na pokład 8 Brytyjek, dwoje dzieci i kilku Włochów. Ponadto wziął na hol cztery łodzie ratunkowe z ok. 200 rozbitkami. Wszystkim trzy razy na dzień podawano gorącą kawę. Po kilku dniach rozbitków przekazano na francuskie okręty. W drodze powrotnej z trzeciego patrolu U 506 przejął od U 459 ok. 40 ton paliwa.

Dowódcę okrętu (Kptlt. Erich Würdemann) scharakteryzowano jako milczącego, rzadko zwracającego się do swoich młodszych oficerów, który nie omawiał z nimi planów ataku – podczas długotrwałego ataku bombami głębinowymi rozpaczliwie prosił o radę innych oficerów. Był kłębkiem nerwów a jego wygląd nie odpowiadał jego wiekowi. Krytykowano go za zaniechanie wielu okazji do pewnych ataków. Podejrzewano dowódcę o skłonności homoseksualne, choć na lądzie nie stronił od alkoholu i kobiet.

Oblt.z.S Hans Schult był podczas przesłuchań uprzejmy, lecz nie wyjawiał tajemnic o charakterze wojskowym. Był zwolennikiem nazistowskiej ideologii oraz przejawiał zaprogramowaną wręcz niechęć do Żydów.

Dodatek „D” zawiera informacje o wydajności pomp instalacji U-Boota (pompy zęzowe, paliwowe).

http://www.uboatarchive.net/U-506A/U-506INT.htm

Witam !

Witryna uboatarchive.net zamieściła jako dodatek do KTB U 615 bardzo ciekawy załącznik autorstwa jednego z marynarzy tego U-Boota Herberta Schlippera (22.09.1920 – 10.06.2009), który w stopniu Lt.z.S. (awans w dn. 01.03.'42 r.) pełnił na nim funkcję 1WO podczas jego czwartego i ostatniego patrolu (od 07.08.1943 r. był jeńcem wojennym).
H. Schlipper odbył na U 615 łącznie trzy patrole, z uwagi na dobrą znajomość j. angielskiego podczas okresu jenieckiego był tłumaczem pomiędzy przedstawicielami wywiadu US Navy a ocalałą załogą U 615.

Wspomnienia obejmują opis pomieszczeń U-Boota i jego wyposażenie, krótko charakteryzuje załogę okrętu, ćwiczenia w szkoleniu załogi w UAK, UAG i TEK (głównie Świnoujście, Gdynia i Gdańsk). Następnie opisuje kolejne ćwiczenia w AGRU-Front (Hel) pod nadzorem doświadczonego oficera frontowego Kptlt. (Ing.) Gerda Shurena – opanowanie trudnych sytuacji podczas ataku bombami głębinowymi, opanowanie niekontrolowanego opadania okrętu, zwarcia instalacji elektrycznej itp. zdarzeń. Kolejny etap to dalsze ćwiczenia w 23. U-Flottille (Gdańsk) i 27. U-Flottille (Gdynia). Doskonalono strzelania torpedowe i symulacje ataków na konwoje.

Po otrzymaniu certyfikatu osiągnięcia przez załogę i okręt gotowości bojowej U 615 został przebazowany do Kilonii, gdzie pobrał część zaopatrzenia i przeszedł do Norwegii (Kristiansand) a stamtąd na Atlantyk w swój pierwszy patrol.

Kolejne opisy to głównie przedstawienie warunków nautycznych w jakich odbywały się patrole U-Bootów w okresie jesiennym. Opisano przejęcie paliwa z U 118 oraz zatopienie panamskiego parowca El Lago (4.221 BRT). Kapitan i I mechanik zostali wzięci na pokład U 615 jako jeńcy wojenni (po zakończeniu wojny odzyskali wolność) I mechanik w wyniku eksplozji torpedy był mocno poparzony, ale załoga U 615 na częste zmiany opatrunków zużyła sporo pościeli i ręczników oraz cały zapas własnych medykamentów. Pod koniec pierwszego patrolu zostaje zatopiony jeszcze brytyjski motorowiec Empire Star (12.656 BRT) – 30.10.'42 r. U-Boot kończy patrol i zawija do La Pallice.

H. Schlipper opisuje wizytę w bazie (La Rochelle) adm. K. Dönitza i jego spotkanie z załogami U-Bootów połączone z wręczaniem odznaczeń. Schlipper przytacza rzadko cytowaną przez historyków wypowiedź – obietnicę admirała, że po zakończonej wojnie Kriegsmarine wyczarteruje duży parowiec pasażerski i zabierze w rejs dookoła świata do najpiękniejszych portów kadrę oficerską U-Bootów jako podziękowanie za ich trud, zaangażowanie i wysiłek włożony w wojnę na morzu.

W opisach drugiego patrolu podane są alianckie wynalazki, które miały ułatwić namierzanie i wykrycie U-Bootów (m. in. urządzenie HF/DF, radary pracujące na fali centymetrowej i ich miniaturyzacja, Enigma) oraz jego zatopienie - pociski Hedgehog. Jest to zdaniem autora przyczyna niepowodzeń w odszukiwaniu i atakowaniu konwojów. Z uwagi na warunki odbywania wacht na pomoście (grudzień, płn. Atlantyk) dowódca skrócił czas ich trwania o połowę – zamiast regulaminowych 4 godz. tylko 2 godz. Aby zapobiec zlewaniu centrali przez otwarty właz na pomoście, czasowo go zamykano, co wytwarzało wewnątrz okrętu podciśnienie (zasysanie powietrza przez diesle) i uporczywy ból uszu. Ponadto wszechobecna wilgoć i pleśń niszczyła zapasy żywności – wachtowi suszyli mokre ręczniki frote na silnikach spalinowych, ręcznikami tymi uszczelniali kombinezony (tzw. sztormiaki) wokół szyi, aby woda nie wlewała się pod nie, ale ostatecznie niewiele to pomagało. Dodatkowym utrapieniem załogi był szczur (!), który niszczył żywność a walka o unicestwienie tego gryzonia stała się punktem honoru całej załogi.
W wigilię Bożego Narodzenia na krótki czas zanurzono okręt, aby w spokoju spożyć tradycyjną kolację a sztuczne małe choinki miały oddać ducha i charakter tych świąt. Po kolacji załoga i U-Boot powróciły na poprzedni kurs do dalszej służby. Pod koniec patrolu U 615 przejął od U 225 ok. 22,5 m sześć. Paliwa, by móc kontynuować patrol i powrócić do bazy 09.01.'43 r. Patrol ten był bardzo wyczerpujący fizycznie dla załogi – ok. 18 godzin na dobę na nogach, ciągłe sztormy, liczne awarie i usterki, bezskuteczna pogoń za ciągle zmieniającymi kurs konwojami oraz wyczerpujące psychicznie zanurzenia alarmowe przed samolotami itp.

Podczas trzeciego patrolu omal nie doszło w nocy do kolizji z innym U-Bootem. Młody marynarz (Gefreiter Heinz Köehler) stojący na wachcie w ostatniej chwili zauważył drugi okręt i wydano komendę ostrego zwrotu w prawo. H. Schlipper przywołuje inne przypadki kolizji U-Bootów, które zakończyły się tragicznie : U 538, U 439 i U 659.
Ten patrol to także opisy „orania Atlantyku” przy fatalnej pogodzie, uganianie się za konwojami, tworzenie przez B.d.U. coraz to nowych zespołów U-Bootów i wyznaczanie linii dozorowych i ucieczki przed samolotami. H. Schlipper opisuje także przypadek, jak przez prymitywne urządzenie pasywne „Krzyż Biskajski” omal nie doszłoby do zatonięcia U 615 podczas zanurzenia alarmowego – zaplątanie się kabli utrudniało zamknięcie włazu na pomoście, co uczyniono w ostatniej chwili (okręt i tak nabrał ok. 0,5 tony wody). Od tego zdarzenia już nigdy nie używano krzyża.
Także i w tym patrolu U 615 pobierał paliwo i żywność, ale tym razem od U 463. Zatopiono tylko jeden statek – amerykański parowiec Edward B. Dudley (7.177 BRT). Ponieważ U-Boot był blisko atakowanego celu, eksplozja jego kotłów i przewożonej amunicji (odłamki) poraniły obecnego na mostku dowódcę i nieznacznie uszkodziły pokład, armatę i kiosk. Z uwagi na obrażenia dowódcy U 615 został odwołany do bazy w La Pallice – podczas tego patrolu U-Boot ten brał udział (ale bez powodzenia zatopień) w największej bitwie konwojowej podczas BaA przeciwko konwojom SC-122 i HX-229 rozegranej w drugiej połowie marca 1943 r.

Opisy przygotowań do czwartego patrolu podają montaż dodatkowych platform pod zwiększoną ilość instalowanych działek p.lot. Część załogi została odkomenderowana na szkolenie w obsłudze działek p.lot.
Atmosferę przygotowań do tego patrolu przygnębiła wiadomość o samobójczej śmierci Kaptl. Hirsackera (oskarżony o tchórzostwo w obliczu wroga i skazany na śmierć).
Na początku czerwca załoga U 615 gościła na pokładzie asa lotnictwa myśliwskiego (kpt. Hermann Graf) – w rewanżu H. Schlipper i inni zostali zaproszeni na lotnisko wojskowe oraz do małego zamku opodal, gdzie marynarze mieli okazję spróbować swych sił w ujeżdżaniu koni z miejscowej stadniny.
12.06.'43 r. opuszczono La Pallice i rozpoczął się ostatni patrol tego U-Boota. Okręt ten był często nękany przez lotnictwo alianckie, które w tym okresie kontrolowało już poważną część płn. Atlantyku, stanowiąc dla załóg śmiertelne zagrożenie – już 14.06. obsada działek p.lot. zestrzeliła jeden z czterosilnikowych bombowców, które nękały U-Booty. - do 16.06. zginęło w walce z samolotami po jednym marynarzu z U 275, U 600 i U 615.
Dowódca 21.06. poinformował załogę, że rejonem patrolu będą wody M. Karaibskiego – załoga poczuła ulgę, ponieważ siatki kwadratów Kriegsmarine takie jak : AL, AK, AM i AJ stały się masowym grobem dla załóg U-Bootów z uwagi na intensywne działania zespołów poszukiwawczych, które masowo niszczyły okręty podwodne. Przejście obok Azorów było spokojne, ponieważ Portugalia jeszcze nie uległa presji aliantów i nie wyraziła zgody na utworzenie w Horta alianckiej bazy lotniczej – tam właśnie U 615 uzupełnił zapasy paliwa od U 488. Na środkowym Atlantyku załoga miała okazję obserwowania towarzyszących okrętowi delfinów oraz olbrzymiego kaszalota, później uzyskano zgodę na kąpiel w morzu – były to nieliczne chwile wytchnienia, które pozwalały zapomnieć o toczącej się wojnie.
H. Schlipper w ciepłych słowach opisuje poświęcenie kucharza okrętowego, który w różnych warunkach dostarczał załodze smaczne i pożywne posiłki, dzięki którym mogła ona zregenerować swoje siły do dalszych wyczerpujących wacht napomoście lub w maszynowni.
Korespondencja radiowa pomiędzy B.d.U. a U 615 przyczyniła się do zorganizowania „polowania” Amerykanów na ten okręt. Okręt został zaskoczony na powierzchni (ładowanie akumulatorów i wietrzenie pomieszczeń)przez samoloty i zaatakowany. Liczne uszkodzenia od bomb głębinowych (wewnątrz okrętu jak i na zewnątrz) spowodowały, że U-Boot ten stał się łatwym celem dla swoich prześladowców. Ponieważ nie było już możliwości zanurzenia alarmowego (nawet na niewielką głębokość) dowódca zadecydował o pozostaniu okrętu na powierzchni i odpierania ataków, jak tylko długo będzie to możliwe.
W godzinach popołudniowych 06.08.'43 r. rozpoczął się zmasowany atak samolotów USAF - trwał on praktycznie do godzin późnowieczornych. Następnego dnia o godz. 07,00 czasu lokalnego pochowano w morzu zmarłego od odniesionych obrażeń dowódcę okrętu (Kapitänleutnant Ralph Kapitzky) następnie przygotowano okręt do zatopienia.
43 ocalałych marynarzy podjął na pokład niszczyciel USS Walker, załodze udzielono natychmiast pomocy lekarskiej, umożliwiono im wzięcie gorącego prysznica oraz otrzymali nowie ubrania. Na pokładzie niszczyciela (08.08.'43 r.) odbył się też morski pogrzeb jednego ze zmarłych marynarzy U 615 (Oberbootsmannsmaat Helmut Langner ). Załoga niszczyciela na czas krótkiej ceremonii pogrzebu wystawiła wartę honorową - H. Schlipper pisze, że był wzruszony postawą amerykańskich marynarzy za okazanie szacunku swemu zmarłemu wrogowi. Z ich strony cały czas odnosili się do jeńców w sposób zgodny z tradycją morską oraz konwencją genewską.

Kolejny okres to pobyt w obozie jenieckim – tragiczny wyrok kary śmierci na jednym ze współwięźniów za zdradę oraz wydany wyrok śmierci przez sąd wojskowy US Army dla 5 członków załogi U 615 za ten samosąd. Po okresie niewoli przyszło wyzwolenie i powrót do Niemiec.

Historia U 615 i jego załogi od roku 1943 do dzisiaj rozbudza wyobraźnię i ciekawość tak dziennikarzy jak i historyków. Pierwsi tą historią, opowiadająca o ponad dziesięciogodzinnej walce U-Boota z siedmioma samolotami, jedną łodzią latającą i jednym sterowcem była opisywana jako wyraz ogromnej determinacji, woli, wytrzymałości i wysokiego morale załogi w obliczu beznadziejnej sytuacji zainteresowali się dziennikarze. Po dziennikarzach przyszedł czas na historyków, którzy oprócz zeznań ocalałych członków załogi U 615 dotarli do raportów załóg lotniczych, które brały udział w atakach na broniący się U-Boot i na tej podstawie byli w stanie wiernie odtworzyć przebieg całości tych dramatycznych zdarzeń.
U 615 stał się symbolem walki BoA. Warto sięgać do spisanych przez H. Schlippera wspomnień – jest to osobisty zapis zdarzeń na przestrzeni kilku lat, pokazujący od bardzo osobistej strony wszystkie okropności wojny, jakie spotykały bardzo młodych ludzi (19 – 21 lat), którym w zdecydowanej większości nie dane było cieszyć się tak wolnością jak i tymi radościami życia, jakie są przywilejem młodości.
Ich młode życie zostało złożone na ołtarzu szaleńczych ambicji totalitarnego państwa i ich przywódców, którym zawierzyli.

http://www.uboatarchive.net/U-615A/U-615History.htm

Witam !

Witryna ta zamieściła niedawno dodatki uzupełniające przedstawione wcześniej informacje o U 164 typ IXC – jest to opisany pierwszy(18.06.1942 – 07.10.1942) i drugi(29.11.1942 – 06.01.1943) patrol bojowy tego okrętu (KTB) oraz fotokopia wraz z opisami i wyjaśnieniami dokumentu wojskowego, tzw. Wehrpaß jednego z członków załogi U-Boota Matrosenobergefreiter Josefa Buchholz'a, który zginął wraz ze swoim okrętem.
Wehrpaß był dokument tożsamości wydawany mężczyznom w momencie ich poboru do armii. Dokument ten był wystawiany na nazwisko właściwej osoby i służył zarówno jako książeczka wojskowa a także jako dokument, gdzie zapisywano cały przebieg służby wojskowej. Wpisy zawierały zdjęcie i dane osobowe, odbyte szkolenia, zdobyte kwalifikacje, odkomenderowani i przydział do poszczególnych jednostek wojskowych, odbytych operacji, rany, promocji i przyznanych nagród oraz wyróżnień. Wehrpaß przypisany był do konkretnej osoby. Wehrpaß Josefa Buchholz'a był uaktualniany na szczeblu flotylli. Jeśli mężczyzna został zwolniony ze służby wojskowej dokument ten zwracano mu. Jeżeli został on zabity został przekazany jego najbliższej rodzinie.
Rzadko kiedy są publikowane tego rodzaju dokumenty wraz ze szczegółowym opisem i wyjaśnieniami, zatem stanowi on ciekawy i autentyczny relikt minionych czasów.
http://www.uboatarchive.net/KTB164-1.htm
http://www.uboatarchive.net/KTB164-2.htm
http://www.uboatarchive.net/U-164A/U-164-Wehrpass.htm

Witam !

Na przełomie marca i kwietnia br. (po blisko kwartalnej przerwie) nastąpił na tej witrynie „wysyp” tłumaczeń KTB niektórych U-Bootów. I tak można się zapoznać z tłumaczeniami następujących dzienników :

U 307 - ósmy patrol, odbyty w trudnych arktycznych warunkach związany z niszczeniem stanowisk artylerii p.lot. na wyspach Svalbardu;
http://www.uboatarchive.net/KTB307-8.htm

U 609 - drugi patrol bojowy, wody płn. Atlantyku, bez sukcesów w zatopieniach jednostek alianckich, sam został poważnie uszkodzony przez bomby głębinowe ;
http://www.uboatarchive.net/KTB609-2.htm

U 482 - pierwszy patrol okrętu, wody Kanału Północnego, odnotowany sukces to zatopionych 5 jednostek alianckich (2 tankowce, 1 parowiec, 1 statek ratowniczy i jedna korweta) na łączny tonaż 32.621 BRT;
http://www.uboatarchive.net/KTB482-1.htm

U 995 - ósmy patrol, wody arktyczne na płn. od Norwegii i Rosji Sowieckiej, sukces to zatopienie jednego sowieckiego patrolowca;
http://www.uboatarchive.net/KTB995-8.htm

U 806 - pierwszy patrol bojowy, wody płn. Atlantyku oraz wybrzeże Kanady (Nowa Szkocja i Nowofundlanda), sukces to zatopienie dwóch jednostek – parowca i trałowca (łącznie : 7.891 BRT);
http://www.uboatarchive.net/KTB806-1.htm

U 562 - trzeci patrol, wody płn. Atlantyku, sukces – zatopienie 2 jednostek : parowca i katapulty lekkich samolotów (CAM) na łączny tonaż 9.053 BT;
http://www.uboatarchive.net/KTB562-3.htm

U 106 - drugi patrol, wody środkowego i południowego Atlantyku, sukces : osiem zatopionych jednostek (46.488 BRT) i dwie uszkodzone (39.095 BRT);
http://www.uboatarchive.net/KTB106-2.htm

U 204 - pierwszy patrol, wody płn. Atlantyku, sukces : zatopione dwie jednostki (7.902 BRT);
http://www.uboatarchive.net/KTB204-1.htm

U 454 - pierwszy patrol, wody arktyczne, sukces : 2 zatopione jednostki (2.427 BRT) i jedna uszkodzona (5.395 BRT); ciekawy w treści dodatek to KTB Abschnitt Maschine (dziennik działu maszynowego)
http://www.uboatarchive.net/KTB454-1.htm

U 190 - pierwszy patrol, wody płn. Atlantyku, sukces : 1 zatopiona jednostka (7.015 BRT);
http://www.uboatarchive.net/KTB190-1.htm

U 190 - piąty patrol, wody M. Norweskiego, Kanału Północnego i podejścia Zachodniego (Western Approaches), bez sukcesów w zatopieniach i uszkodzeniach jednostek alianckich.
http://www.uboatarchive.net/KTB190-5.htm

Witam !

Witryna dodała kolejne tłumaczenie KTB - tym razem z drugiego patrolu U 534. Po lądowaniu sił sprzymierzonych w Normandii pozostające w bazach francuskich U-Booty ewakuowano do Niemiec lub Norwegii, starając się wyposażyć je w chrapy. Tak też było w przypadku U 534, któremu prócz rozkazów przejścia do Norwegii (Kristiansand) polecono patrolować akweny płn.-zach. Atlantyku. Z uwagi na niestabilną sytuację montaż chrap odbywał się bardzo szybko i niestarannie a pierwsze ich sprawdzenie odbyło się już po wyjściu w morze. Pierwsze próby użycia chrap ujawniły wiele nieszczelności całego systemu z najbardziej niebezpieczną sytuacją, jaką było przedostawanie się dużych ilości spalin do wnętrza okrętu. Ponieważ nie można było otworzyć włazu kiosku od wewnątrz, jeden z oficerów musiał wyjść na na pokład górny poprzez właz na kambuzem i otworzyć właz kiosku od zewnątrz.
Problemy z użyciem chrap występowały jeszcze przez długi czas, co utrudniało żeglugę z uwagi na częste patrole lotnicze i nieustanne niedoładowanie baterii akumulatorów. Świadczą o tym zapisy w KTB o licznych zanurzeniach alarmowych jak również niewielkie dobowe przepłynięte odległości, głównie w wynurzeniu. Dopiero po pięciu tygodniach załoga maszynowa doprowadziła funkcjonowanie chrap do prawidłowego stanu. Jej wysiłek został podkreślony w raporcie końcowym przez d-cę okrętu. Wskazują na to także zapisy dobowego przebiegu U-Boota w zanurzeniu, które były dwukrotnie dłuższe od tych na powierzchni z początkowego okresu patrolu.
W tych warunkach trudno było podjąć ataki torpedowe (ustawiczny niski stan naładowania baterii akumulatorów), wobec czego ograniczono się do wysyłania komunikatów pogodowych. Jednak podczas niebezpiecznego przejścia przez Biskaje na otwarty Atlantyk, już w drugim dniu patrolu U 534 zestrzelił brytyjskiego Wellingtona (Sqdn 172/B) – i to był jedyny sukces tego okrętu podczas jego drugiego patrolu.
http://www.uboatarchive.net/KTB534-2.htm

Witam !

Jest kolejne KTB – okręt typu IXD2 U 196 i jego pierwszy patrol bojowy odbyty w dn. 13.03.1943 do 23.10.1943 co daje nieprzerwanych 225 dni w morzu. Jest to w historii U-Bootwaffe najdłużej trwający patrol okrętu podwodnego. Okrętem tym dowodził wówczas Krvkpt. Eitel-Friedrich Kentrat.
Obszar patrolu był ogromny – z Kiel poprzez wody M. Północnego, wokół Islandii, następnie poprzez płn. o środkowy Atlantyk do równika i wzdłuż zachodnich wybrzeży Afryki, wokół Kapsztadu na zachodnie wody O. Indyjskiego i wokół Madagaskaru a potem powrót do Bordeaux (szkoda, że KTB nie podaje łącznie przebytych mil w tym patrolu, ale jest to do policzenia z podanych dobowych przebiegów).
Podczas patrolu U 196 zatopił tylko dwa brytyjskie parowce (razem 12.285 BRT).
W dn. 25.05.'43 miało miejsce niebezpieczne wydarzenie na pokładzie U-Boota – próbując atakować konwój zmierzający do południowej Afryki, podczas odpalania torped jedna z nich skutkiem detonacji od bomb głębinowych eskorty, zacięła się w wyrzutni. Obawiając się detonacji materiału wybuchowego w głowicy bojowej (torpedy) wykonano ostry manewr zanurzenia (przegłębienia na dziób okrętu), dzięki czemu torpeda samoistnie wysunęła się z wyrzutni.
Szefostwo Działu Operacyjnego pozytywnie oceniło patrol, uwzględniają bardzo długi pobyt w morzu i towarzyszący temu stres i napięcie – zwrócono jednak uwagę na nieprawidłowe działania podjęte wspólnie przez U 196 i U 181 w dn. 20.03.'43, które miały pomóc innemu U-Bootowi (U 197). Akcję ratunkową uznano za wykonaną zbyt opieszale, wskutek nieporozumień w wymianie informacji pomiędzy ich dowódcami.
http://www.uboatarchive.net/KTB196-1.htm

Witam !

Kolejne tłumaczenie KTB – U-Boota U 186 (typ IXC/40) pod dowództwem KrvKpt. Siegfrieda Hesemann'a. Był to pierwszy patrol bojowy tego okrętu, trwał 65 dni (31.12.'42 do 05.03.'43).
Patrol ten rozpoczął się w Kiel, następnie poprzez M. Północne na południowe wody M. Arktycznego, przejście obok południowych wybrzeży Islandii na wody płn. Atlantyku do płd. wybrzeży Grenlandii i wschodnich wybrzeży Nowej Fundlandii i Labradoru a stamtąd wodami Atlantyku do Lorient.
Patrol przebiegał na niekorzystnych dla żeglugi wodach i niekorzystnym, zimowym czasie. Był nieustannym poszukiwaniem w warunkach zimowych na płn. Atlantyku tak konwojów jak i rozproszonych pojedynczych maruderów. O intensywności poszukiwań alianckich statków może świadczyć fakt, że w trakcie tego patrolu U-Boot ten niemal cały czas tworzył z innymi okrętami linie dozoru i uczestniczył aż w pięciu powoływanych grupach (zespołach) U-Bootów (od 10.01.'43 do 20.02.'43). Mimo zimowej pogody U-Boot często musiał wykonywać zanurzenia alarmowe z uwagi na nieustanne patrole lotnictwa alianckiego.
Efektem tych poszukiwań i działań zespołowych było zatopienie tylko 3 statków handlowych o łącznym tonażu 18.782 BRT (wchodziły w skład dwóch różnych konwojów). Atak na drugi konwój został wysoko oceniony przez ChdO (Chef der Operationsabteilung) przez nowego dowódcę, który wykazał się dobrą znajomości taktyki i rozwagą.
http://www.uboatarchive.net/KTB186-1.htm

Witam !

Dodano kolejne tłumaczenie KTB - tym razem U 625 (typ VIIC) z jego pierwszego patrolu, który odbył się w dn. 04.11.1942 do 29.11.1942 (razem 26 dni w morzu). Patrol ten poprowadził pierwszy d-ca tego U-Boota Oblt.z.S. Hans Benker. Okręt ten został przydzielony do 11 Unterseebootsflottille stacjonującej w Bergen (Norwegia) 01.11.'42 i już z w cztery dni po przydziale bojowym wyruszył w swój pierwszy patrol, który rozpoczął się w Skjomenfjordzie a zakończył w Narviku.

Teren patrolu to pogranicza wód Morza Norweskiego i Morza Barentsa i południowych wybrzeży Svalbardu. Już 06.11.'42 osiągnięto rejon operacyjny w kwadracie siatki Kriegsmarine AB 3856 – dzięki meldunkom z rozpoznania Luftwaffe U 625 mógł w tym samym dniu (pierwszy w godz. popołudniowych, drugi blisko północy) zatopić aż dwa brytyjskie parowce o łącznym tonażu 12.890 BRT. Drugi parowiec przewoził materiały wojenne, w tym amunicję, której eksplozja uszkodziła na U-Boocie bezpieczniki i żarówki. Jeden z fragmentów tego rozerwanego statku, o wadze ok. 1 kg wpadł poprzez właz w kiosku do centrali dowodzenia, nie powodując jednak żadnych większych szkód.
19.11.'42 U 625 wraz z 9 innymi U-Bootami utworzył linię dozoru w grupie „Boreas” w kwadracie AB 3253 i AC 2459.
23.11.'42 zatopiono trzeci i ostatni w tym patrolu statek – był to również brytyjski parowiec o tonażu 5.851 BRT płynący w konwoju QP-15. Całkowity tonaż zatopionych statków w pierwszym patrolu wyniósł 18.751 BRT.

Podczas patrolu niezmiennie panowały fatalne warunki atmosferyczne – silne wiatry, śnieżyce, długotrwałe zamglenia co powodowało złą widoczność. Stan morza oscylował na pograniczu sztormów, co zmuszało do częstego zamykania włazu w kiosku, gdyż pompy balastowe nie nadążały z usuwaniem nieustannie wlewającej się wody. Kilkukrotnie trzeba było je naprawiać. Fatalna pogoda nie pozwalała także na pełne rozwijanie prędkości marszowej, co było powodem frustracji załogi z powodu spóźnień w dotarciu do tych rejonów, gdzie jak podawały meldunki powinny być alianckie statki. Dodatkowym utrudnieniem była częsta obecność alianckich patroli lotniczych.

W raporcie końcowym dowódca U 625 wysoko ocenił umiejętność i zaangażowanie załogi, co potwierdził także sztab (ChdO), że patrol został przeprowadzony w sposób energiczny i umiejętny.
http://www.uboatarchive.net/KTB625-1.htm

Witam !

Witryna zamieściła tłumaczenie KTB z pierwszego patrolu U 103 (typ IXB), który odbył się w dn. 21.09.1940 do 19.10.1940. Patrol ten pod dowództwem KorvKpt. Victora Schütze, okręt rozpoczął w Kiel a zakończył wpływając do Lorient (Francja) – na morzu okręt przebywał tylko 29 dni.
Akwenem patrolu były wody M. Północnego i płn. Atlantyku.

W pierwszych dniach patrolu posłuszeństwa odmówiła sonda głębokości oraz log. Okręt wykonywała też zanurzenia alarmowe z uwag na obecność alianckich patroli lotniczych. Jak pisał d-ca okręt miał niekorzystną ujemną pływalność (nisko siedział na wodzie w położeniu nawodnym) z uwagi na umieszczone w wodoszczelnych i ciśnienioodpornych zasobnikach torped zapasowych na górnym pokładzie boje meteorologiczne (pogodowe) co przy warunkach nautycznych o tej porze roku na tych wodach utrudniało pływanie okrętem. Ale już między 26 a 29.09. okręt pozbył się boi pogodowych rozstawiając je zgodnie z rozkazem – zadanie trudne do wykonania z uwagi na bliskość brytyjskiego wybrzeża (w tym Wyspy Owcze) i patrole lotnicze oraz przebywanie na wzburzonym morzu kilku ludzi załogi na górnym pokładzie ponad 2 godziny przy stawianiu jednej boi.

27.09. podczas wachty na kiosku IWO doznał obrażeń głowy (stłuczenia) spowodowane silnymi sztormowymi falami przelewającymi się przez pomost.
06.10. U 103 zaatakował rano samotny statek, ale bez powodzenia – tego samego dnia późnym wieczorem przeprowadził kolejny atak i zatopił czterema torpedami norweski tankowiec (6.123 BRT) z konwoju OB-222.
Trzy dni później załoga U-Boota przeprowadzała skuteczny atak na konwój SC-6, unikając odwetu eskorty – udało się zatopić dwa greckie statki (razem : 8.223 BRT) a jeden brytyjski uszkodzić (3.697 BRT), którego później dobił U 123.
13.10. była kolejna okazja do przeprowadzenia ataku na kolejne dwa statki – estoński i brytyjski (razem : 5.933 BRT).
Na dwa dni przed zakończeniem patrolu (17.10) U 103 postawił ostatnią boję meteorologiczną a 19.10. zawinął do Lorient kończąc patrol.

Patrol przez przełożonych został dobrze oceniony, gdzie zwrócono uwagę na fakt, że był to nowy okręt innego typu (dziewiątka) a dla części załogi był to jej pierwszy patrol, gdzie musiała się wykazać nabytymi podczas szkolenia umiejętnościami – obszar patrolu jak i pora roku nie sprzyjały nawigacji, gdzie często pozycję okrętu określano za pomocą nawigacji zliczeniowej - brak słonecznych dni, co dawało czasem duże odchyłki od rzeczywistego położenia (oraz uszkodzony log).

Podczas swojego pierwszego patrolu U 103 zatopił skutecznie 5 statków (20.279 BRT) i ciężko uszkodził jeden (3.697 BRT).
http://www.uboatarchive.net/KTB103-1.htm

Witam !

Z końcem maja witryna dodała cztery kolejne tłumaczenia KTB :

U 516 (typ IXC) pierwszy patrol : 15.08.1943 do 14.11.1942 (92 dni w morzu) pod dowództwem Kptlt. Gerharda Wiebe; obszar działania to wody M. Norweskiego, płn. i środkowego Atlantyku, wschodnie wody M. Karaibskiego aż po wybrzeża Surinamu, Gujany i Gujany Francuskiej. Patrol rozpoczął się w Kristiansand a zakończył w Lorient.
Krótko po wyjściu w morze U 516 musiał powrócić do Bergen z uwagi na kłopoty z jedną ze śrub napędowych, która generowała hałas i stwierdzono bicia na łożyskach wału – po dokowaniu okazało się, że jedno pióro śruby było wygięte.
Pod koniec sierpnia załoga U 516 uszkadza brytyjski parowiec, a kilka dni po tym zatapia amerykański zbiornikowiec. Na początku września U-Boot uzupełnia zapasy paliwa i torped z U 462 i U 163. W połowie września podczas licznych ataków lotnictwa alianckiego uszkodzeniu uległo m. in. żyrokompas i zawór wydechu spalin z diesli. Po naprawach uszkodzeń do końca września U 516 zatopił aż trzy statki : amerykański motorowiec, brazylijski i brytyjski parowiec. Podczas patrolu na wodach przybrzeżnych Ameryki południowej U-Boot często musiał dokonywać zanurzeń alarmowych z uwagi na lotnictwo oraz okręty przybrzeżne. 23.10.'42 U 516 rozpoczął powrót do bazy w Lorient z uwagi na zapasy własne paliwa. Następnego dnia zatopił brytyjski parowiec. 01.11.'42 ponownie pobrał paliwo i prowiant z U 462. 13.11.'42 po przejściu przez Biskaje nastąpiło spotkanie z eskortą i następnego dnia U 516 zakończył swój pierwszy patrol w Lorient.
Podczas patrolu zatopiono pięć statków (29.357 BRT) i uszkodzono jeden (9.678 BRT), wykonano także akcje stawiania boi meteorologicznych na M. Norweskim i płn. Atlantyku.
Dowództwo B.d.U. wysoko oceniło dowódcę i załogę U 516 na swoim pierwszym patrolu.
http://www.uboatarchive.net/KTB516-1.htm



U 205 (typ VIIC) trzeci patrol : 03.11.1941 do 10.12.1941 (38 dni w morzu) pod dowództwem Kptlt. Franza-Georga Reschke'go; obszar działania to wody M. Śródziemnego z przejściem przez Gibraltar). Patrol rozpoczął się w Lorient a zakończył w La Spezia.
Po wypłynięciu z bazy już 10.11.'41 U 205 dotarł do cieśniny i rozpoczął jej forsowanie – pogoda wg KTB była sprzyjająca : niski pułap chmur, ciemni i padający deszcz. Trzy dni później kurs U 205 przecina brytyjski lotniskowiec Ark Royal z eskortą, do którego U-Boot strzela trzema torpedami, ale żadna z nich nie osiąga celu.
Okręt miał atakować brytyjskie statki i okręty płynące z zaopatrzeniem dla wojsk wroga biorących udział w walkach pod Tobrukiem. 28.11.'41 był kontakt z brytyjskim o.p. ale nie podjęto ataku.
Patrol był sprawdzianem możliwości załogi w nowych warunkach na bardzo trudnym akwenie, który był w całości kontrolowany przez brytyjska marynarkę i lotnictwo.
http://www.uboatarchive.net/KTB205-3.htm



U 703 (typ VIIC) ósmy i dziewiąty patrol : 19.07.1943 do 03.08.1943 oraz 17.08.1943 do 09.10.1943 (16 i 54 dni w morzu) pod dowództwem Oblt.zS. Joachima Brünnera; obszar działania to wody M. Norweskie i M. Barentsa oraz M. Barentsa i M. Karskie.
Ósmy patrol był krótki, odbywał się w niekorzystnych warunkach panujących na morzach arktycznych. Okręt postawił dwie boje pogodowe Nr 106 i Nr 107. Załoga U 703 wzięła na pokład z wyspy Hope trzech rozbitków z sowieckiego statku zniszczonego przez samolot Luftwaffe. 30.07.'43 udaje się storpedować sowiecki trawler motorowy (zarekwirowany jako stawiacz min) 559 BRT.
http://www.uboatarchive.net/KTB703-8.htm

Dziewiąty patrol to nieustanne poszukiwania celów, ciągłe przemieszczanie się pomiędzy różnymi rejonami, podejścia do wysp i portów w celu obserwacji ruchu jednostek patrolowych i statków towarowych oraz komunikaty o stanie morza i pokrywy lodowej. 21.09.'43 okręt pobrał z U 960 prowiant i paliwo. W trakcie patrolu dała o sobie znać awaria zaworów dennych zbiornika balastowego Nr 3 PB (w poprzednim patrolu U 703 podchodząc zbyt blisko jednej z wysp osiadł chwilowo na mieliźnie). 30.09.'43 zauważono w kwadracie XA 4897 mały konwój VA-18, następnego dnia załoga zatopiła jeden sowiecki parowiec (4.146 BRT).
http://www.uboatarchive.net/KTB703-9.htm

Witam !

Witryna ta zamieściła ciekawy w treści KTB z drugiego patrolu U 26

Generalnie przyjmuje się, że podczas II w. ś. te z U-Bootów, które wpłynęły na akwen M Śródziemnego pozostały na nim na zawsze – zdecydowana większość z nich zatonęła w akcjach bojowych zniszczona bądź to przez okręty lub samoloty alianckie, część została zniszczona w bazach wskutek nalotów a część została zniszczona przez własne załogi.
Niemal wszystkie opracowania przyjmują taką tezę, że z M. Śródziemnego poprzez Cieśninę Gibraltarską z powrotem na wody Atlantyku nie przedostał się żaden niemiecki okręt podwodny.

Ponieważ istnieje jeden wyjątek od tak przyjętej możliwości, a zdarzył się on na początku wojny (październik – listopad 1939 r.) zatem jest on niemal niezauważany i często błędnie pomijany.
Ewenement przepłynięcia w obie strony wspomnianej Cieśniny należy tylko do jednego U-Boota o nr taktycznym U 26 (typ I A, dowódca Kptlt. K. Ewerth). Miał on miejsce podczas drugiego patrolu tego okrętu, który odbył się pomiędzy 22.10. a 05.12.1939 r. Należy także zaznaczyć, że był on także pierwszym U-Bootem, który podczas II w. ś. wpłynął na te wody.
Co prawda, pobyt U 26 na M. Śródziemnym trwał jedynie tylko 10 dni i ograniczył się do krótkiego rekonesansu w zachodnich rejonach M. Alborańskiego, bezpośrednio przylegających do cieśniny. Na wysokości Almerii w dn. 13.11.'39 r. około 03:40 na M. Alborańskim (kwadrat siatki Kriegsmarine CH 7537) załoga U 26 zatopiła francuski parowiec „Loire” (4.285 BRT). Strzał torpedowy oddano z wyrzutni rufowej (pierwszy okazał się niewybuchem) – parowiec zatonął po 30 sekundach a z załogi liczącej 39 osób (34 marynarzy i 5 artylerzystów – statek miał zamontowane dwa działa kal. 90 mm) nikt się nie uratował.
U 26 wpłynął przez Cieśninę 07/08.11. a ponownie przez nią przepłynął 18/19.11.'39 r.

http://www.uboatarchive.net/U-26/KTB26-2.htm

EDIT : (28.03.'17) Sporo ciekawych informacji m. in. o wspominanym przejściu tego U-Boota w obie strony Cieśniny Gibraltarskiej można także znaleźć w artykule zamieszczonym w periodyku "Okręty", 11 – 12 (30) / 2013, U 26 – nietypowe misje nietypowego U-Boota, M. Jastrzębski, str. 24 – 36