1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Silnik z U-Boota

Moderatorzy: Jatzoo, Brodołak, ObltzS, SnakeDoc

Posty: 72 • Strona 1 z 31, 2, 3

Silnik z U-Boota

Postprzez Sebek » 22.10.05, 21:46

Ostatnio edytowano 19.01.12, 13:02 przez Jatzoo, łącznie edytowano 1 raz
Powód: Poprawka tematu
Sebek
Leutnant zur See
 
Tonaż: 129.000 BRT

Dołączył(a): 23.09.05, 13:14
Lokalizacja: Biała Podlaska

Postprzez tobruk » 23.10.05, 00:02

Witam
Ten materiał już się jakiś czas temu tu pojawił.
Prawdopodobnie (nie mogę w tej chwili tego sprawdzić ) jakiś typ rosyjskiej lokomotywy ma silnik, powojennej produkcji, ale identyczny z silnikiem U-boota - uruchamiany sprężonym powietrzem, z przestawianym rozrządem do obrotów prawych i lewych, z koniecznością unieruchomienia do zmiany kier obrotów.
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Silniki U-bootów

Postprzez Florek » 23.10.05, 18:56

Nie wiem o jaki konkretnie okręt wam chodzi, ale na U-bootach typów VII montowano dwa, sześciocylindrowe silniki MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nunberg) o mocy łącznej 1200 KM. Z normalnym zapasem 113,5 tony oleju napędowego, typy VII osiągał zasięg 9700 mil morskich z ekonomiczną prędkością 10 węzłów. Zasięg ten oczywiście zmniejszał się gdy trzeba było płynąć z prędkością maskymalną (17 węzłów). U-booty pływały zazwyczaj natomiast z prędkością 12 węzłów.
Z zasięgiem podwodnym było znacznie gorzej. Mimo że baterie akumulatorów ważyły 50 ton, to silniki elektryczne zssały prąd niemiłosiernie.
Przy prędkości 4 węzłów zasięg podwodny typu VII wynosił 80 mil morskich, a przy prędkości 2 węzłów zwiększal się do 180 mil morskich.
Nie muszę jednak mówić że prędkość 2 węzłów (3,5 km/h) to była granica na której okręt ledwo reagował na stery. Przy maksymalnej prędkości podwodnej (7,6 węzła) akumulatory zdychały po półtorej godzinie.
Florek
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 25.09.05, 16:21
Lokalizacja: Stalowa Wola

Postprzez tobruk » 23.10.05, 22:01

--> Florek będę zgadywał :wink: - dane z: "Wilcze Stado U-booty w II Wojnie Światowej?
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez Myszkin » 24.10.05, 10:47

tobruk napisał(a):--> Florek będę zgadywał :wink: - dane z: "Wilcze Stado U-booty w II Wojnie Światowej?


Eee tam, Tobruk, wystarczy wpisać w Google "type VII c" i kliknąć pierwszy lepszy link :wink:
Myszkin
Kapitän zur See
 
Tonaż: 955.000 BRT

Dołączył(a): 24.05.05, 16:57
Lokalizacja: Ostrowiec Świętokrzyski/Warszawa

Florek

Postprzez Florek » 24.10.05, 15:26

Trafiłeś Tobruk - "Wilcze stado. U-booty w II wojnie światowej", chodź także "Okręty podwodne świata".
Florek
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 25.09.05, 16:21
Lokalizacja: Stalowa Wola

Postprzez tobruk » 24.10.05, 19:46

--> Florek - chyba tylko tam podając moc silników nie dodano "2x". Drobiazg, ale można się nabrać.
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Silniki

Postprzez Florek » 25.10.05, 07:27

To prawda, powino być dwa razy po 1200 KM.
Florek
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 25.09.05, 16:21
Lokalizacja: Stalowa Wola

Silnik z U-boota

Postprzez Sebek » 26.10.05, 11:27

W artykule chodzi o Diesel o mocy 390 KM, wyprodukowany w zakładach Krupp w roku 1940. Niestety nie jest powiedziane na jakim okręcie był zainstalowany.

Następnym razem gdy będę w Gdyni lub Gdańsku postaram się dostać na "Zawiszę" i obejżeć go sobie osobiście. Armatorem jest Związek Harcerstwa Polskiego.
Sebek
Leutnant zur See
 
Tonaż: 129.000 BRT

Dołączył(a): 23.09.05, 13:14
Lokalizacja: Biała Podlaska

Postprzez tobruk » 26.10.05, 23:05

Jakiś czas temu (może 2-3 lata?) była w prasie wzmianka o pociągu pancernym, ostatnim, który wojsko przekazało do muzeum (jeśli pamiętam to gdzieś na południu Polski). Lokomotywa tego pociągu ma silnik U-boota, prawdopodobnie VII-ki, oczywiście zupełnie sprawny.
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

silnik

Postprzez DAreus » 12.12.05, 09:35

witam

widziałem tą lokomotywę wraz ze składem pancernym. Stała w skansenie w Chabówce. Miała zamontowany silnik z ubota , produkcji MAN. Silnik wygląda na sprawny. Po remoncie została przekazana do muzemum w Wawie. Obecnie już jej w Chabówce nie ma.

pozdr
dareus
DAreus
Leutnant zur See
 
Tonaż: 163.000 BRT

Dołączył(a): 10.04.04, 22:24
Lokalizacja: Trzebinia

Postprzez tobruk » 26.12.05, 23:03

Witam
"...Płynęliśmy na oparach paliwa, aby maksymalnie oszczędzać olej napędowy" - lektura świąteczna "Ali Cremer"
Mam pytanie: jak było to możliwe, skoro do wtryskiwacza musiał być podany (pod ciśnieniem) olej? :shock: Cremer pewno użył przenośni?
Na oparach oleju pracują dopiero współczesne silniki, np. typ "common raily" co daje niezwykłą oszczędność paliwa ( i środowiska)
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Silnik z U-Boota

Postprzez ObltzS » 29.12.05, 22:16

Witaj Tobruku !

Mietek - litości dla nas wszystkich ! :D :D :D Stawiasz pytania [ciekawe i ważne, bo każdy, kto jest choć trochę dociekliwy chciałby wiedzieć dokładnie jak rzeczywiście być mogło], które generują natychmiast kilkanaście kolejnych pytań, na które również trudno o pewną, precyzyjną i jednoznaczną odpowiedź. Ale do rzeczy.


Przedstawiony cytat A. Cremera dotycz. tzw. "oparów paliwa" związanych jego oszczędnym zużyciem, a właściwie takim jego dawkowaniem, by zachować nominalną moc Diesli i uzyskać ekonomiczną prędkość [przyjmuję ok. 8 do 10 w.] dla przejścia na powierzchni [podejrzewam, że mowa o przejściach nocą w celu zminimalizowania ewentualności wykrycia lub w ciągu dnia w obszarze tzw. "czarnych dziur"] generuje kolejne pytania. Zakładam również, iż U-Boot wykorzystywał tylko jeden Diesel do napędu obu śrub [chyba była taka możliwość dzięki przekładniom] co już daje 50 proc. oszczędność zużycia paliwa - "pożera" je tylko jeden silnik.

Jak rygorystyczne ograniczenie dawki dostarczanego paliwa mogło wpływać na samą pracę silnika, podstawowe parametry tej pracy oraz trwałość i żywotność istotnych elementów i układów silnika ?

Dla silników spalinowych zużycie paliwa określają dwa parametry : sekundowe [ilość paliwa zużywana przez silnik w ciągu sekundy]i jednostkowe [masa paliwa zużywana przez silnik na jednostkę mocy i czasu] zużycie paliwa. Określają to właściwe wzory i wykresy [ale mniejsza o nie], ale ogólne wnioski z nich wynikające są takie :
1. jednostkowe zużycie paliwa jest odwrotnie proporcjonalne do sprawności ogólnej silnika - im silnik jest bardziej sprawny, tym mniej zużywa paliwa do wykonania tej samej pracy,
2. najwyższa sprawność i najniższa wartość jednostkowego zużycia paliwa jest osiągana przy częstotliwości obrotów mniejszej od maksymalnej [ok. 0,65 do 0,75 obr. max.],
3. najkorzystniejsze z tego punktu widzenia jest takie obciążenie silnika, by uzyskiwał on moc równą ok. 70 - 80 proc. swej mocy znamionowej.

Jak ograniczenie dawki paliwa mogło wpływać na tzw. bilans cieplny silnika [ciepło uzyskiwane ze spalania paliwa jest zamieniane na pracę mechaniczną, ale tylko ok. 25 do 40 proc. wytwarzanego ciepła jest wykorzystane na pracę, pozostała ilość : 60 do 75 proc. to straty przekazywane do spalin, czynnika chłodzącego i inn.] - czy zatem ograniczenie tej dawki nie zachwiało bilansem cieplnym silnika a w konsekwencji pogorszeniem podstawowych parametrów jego pracy ?

Jak ograniczenie dawki paliwa powiązać z tzw. regulacją zasilania silników paliwem - odbiorniki mocy napędzane przez silniki [w naszych rozważaniach jest to śruba napędowa] stawiają zwykle zmienny moment obrotowy. Zmiany te, o ile są pożądane i uzasadnione, są uzyskiwane poprzez ilościową lub jakościową regulację zasilania paliwem. Doprowadzenie zbyt małej ilości paliwa spowoduje zatrzymanie jego pracy [natomiast nadmierna ilość paliwa może wywołać niekorzystny i niebezpieczny z uwagi na wzrost sił bezwładnościowych efekt tzw. "rozbiegania" się silnika]. Dla silników okrętowych zmiana chwilowej mocy użytecznej jest uzyskiwana poprzez zmianę dawki paliwa przy zachowaniu stałej ilości doprowadzanego do cylindrów powietrza. Jest to przykład regulacji jakościowej, gdyż stosunek ilości paliwa do ilości powietrza w dostarczanej do cylindrów mieszance zmienia się w dosyć szerokich zakresach.
Silniki okrętowe napędzające śrubę mogą nie posiadać regulatorów obrotów, ponieważ opór śruby w czasie jej pracy nie maleje do zera, a w podczas zwiększenia częstotliwości obrotów rośnie on bardzo szybko. Jednak z uwagi na bezpieczeństwo pracy silnika są one wyposażone w regulatory obrotów, by uniemożliwić nadmierny wzrost częstotliwości obrotów ["rozbieganie" się silnika] w momentach wynurzania się śruby podczas kołysania kadłuba na wzburzonym morzu [zmiana gęstości ośrodka : woda powoduje większy opór niż powietrze]. Z tego co wiem starsze typy okrętowych Diesli wyposażano w prostej konstrukcji regulator jednozakresowy [określany często jako regulator bezpieczeństwa lub ogranicznik]. Obecne wymogi techniczne wymagają stosowania w silnikach okrętowych skomplikowanych regulatorów wielozakresowych. Ale nasze rozważania dotyczą konstrukcji Diesli z lat trzydziestych ub. wieku, zatem można przyjąć, iż silniki na U-Bootach jeżeli posiadały te urządzenia, to były to proste regulatory.
Regulacja zasilania paliwem ma z kolei wpływ na inny istotny parametr - granica dymienia silnika związana ściśle z pogorszeniem przebiegu procesu spalania. Ogólnie można przyjąć, że tzw. dymienie silnika jest powiązane z kolei ze współczynnikiem nadmiaru powietrza, od pewnej wartości tego współczynnika spaliny silnika zaczynają być zanieczyszczone sadzą a silnik "dymi" i w konsekwencji ma to ujemny wpływ na zawór wylotowy oraz końcówki wtryskiwaczy, co może być przyczyną niesprawności [awarii] silnika. Parametr ten poprawia się głównie poprzez taki dobór dawki paliwa oraz optymalny kąt wyprzedzenia wtrysku aby zaciemnienie spalin [zaciemnienie jest z kolei funkcją niezupełnego spalania, czyli nieprawidłowo dobranym parametrom pracy ] odpowiadało wartościom określanym normą [badania i testy przeprowadza się na tzw. hamowniach silników]. Jak pogodzić to ze zmniejszeniem dawki paliwa do minimum - prawie oparów; aby wyeliminować to szkodliwe w sumie zjawisko m. in. tak ustala się wydajność pompy wtryskowej, aby silnik w całym zakresie swojej pracy nie dymił.

Jak rygorystyczne ograniczenie dawki paliwa może mieć wpływ na sam proces spalania - jak wiadomo dla Diesli istotne znaczenie ma właściwe rozpylenie wtryśniętego paliwa, jego nieprawidłowe rozpylenie [inaczej : niedostateczne wymieszanie rozpylonego paliwa z powietrzem] jest przyczyną przewlekłego i niecałkowitego spalania. Jak wyglądałaby charakterystyka rozpylonej "normalnej" dawki paliwa a jak charakterystyka rozpylonej dawki w postaci "oparów" jak podaje A. Cremer. Jaki to mogłoby mieć wpływa na pracę silnika ?
Mała - prawie symboliczna wagowo i objętościowo dawka paliwa spowodowałaby powstanie w komorze spalania zbyt małej ilości ognisk zapłonu [ogniska zapłonu : ilość równomiernie rozpylonych i rozprowadzonych cząstek paliwa], to z kolei spowodowałoby zbyt powolne rozprzestrzenianie się w całej komorze spalania płomienia, a sam proces spalania przybierałby formę niesterowanego przebiegu [spalanie nie odbywa się w miarę dostarczania paliwa - jest go za mało] a sam przebieg spalania w tym okresie jest funkcją ilości wtryśniętego paliwa w okresie zwłoki zapłonu. W konsekwencji może to spowodować [wartość ciśnienia w cylindrze jest stała], że praca silnika staje się twarda, silnik pracuje niestabilnie i słychać charakterystyczne metaliczne stuki [zjawisko określane jako młotkowanie silnika] co z kolei wywołuje powstawanie nadmiernych luzów w sworzniach tłoków, łożyskach korbowodów, łożyskach wału - towarzyszy temu zwiększenie obciążenia dynamicznego mechanizmu korbowego [tłok, korbowód, wał korbowy] a w konsekwencji zmniejszenie trwałości łożysk korbowodowych, sworzni tłokowych oraz samych pierścieni [pękają].

Jak w takich warunkach pracy mogły się zachowywać pompy wtryskowe [jak wiadomo dostarczają do wtryskiwaczy pod wymaganym ciśnieniem i w określonym czasie dokładnie odmierzanych dawek paliwa] ? Czy przewody wysokiego i niskiego ciśnienia przy tak symbolicznych dawkach paliwa nie zapowietrzały się i czy takie samo zjawisko [zapowietrzenia] nie występowało na pompie wtryskowej - a to mogło warunkować opisane powyżej parametry rozpylenia i parametry spalania a co za tym idzie samej pracy silnika.

W jaki sposób odmierzano i regulowano na pompie ową dawkę, określaną przez A. Cremera jako "opary paliwa", czy było to technicznie do uzyskania [lata czterdzieste ub. wieku, gdzie jeszcze nie występował tak znaczący rozwój i postęp w konstrukcjach silników na olej napędowy], bez obawy o uszkodzenia silnika, który na dobę pracuje od minimum kilkunastu godzin lub w sprzyjających warunkach kilkanaście dni bez zatrzymania [kiedy nie było potrzeby wykonywania manewrów zanurzania] - to kolejna seria rodzących się pytań.

Jak na to wszystko reagował Chief [główny mechanik - szef działu maszynowego odpowiedzialny za pracę silników Diesli i silników elektrycznych oraz szeregu innych urządzeń - sprężarki, pompy, wentylatory itp.] - z pewnością zdawał sobie z tego, że "zarżnięcie" silnika oznacza niechybnie poważne kłopoty, a nie wszystkie pojawiające się awarie i usterki były do naprawienia w warunkach polowych [warunki rejsu : ograniczony dostęp do części zamiennych - ich waga i gabaryty; możliwości prowizorycznego w warunkach okrętu warsztatu naprawczego - o ile w ogóle udało się takowe miejsce na U-Boocie wydzielić - np. prowizoryczny blat z imadłem itp.]. A sprawne silniki spalinowe to często kwestia życia i śmierci dla samej załogi i okrętu [ładowanie akumulatorów, zbiorników ze sprężonym powietrzem itp. - od tego pośrednio zależy możliwość nieskrępowanych manewrów wielokrotnego zanurzania i wynurzania się okrętu].

Przy okazji Twojego głównego pytania pojawiają się [jak zaznaczyłem na początku] natychmiast inne. Próbuję poukładać te "puzle", na ile pozwala mi stan wiedzy o silnikach, ale na niewiele chyba się to zdało - problem jaki postawiłeś nadal, przynajmniej dla mnie, jest niewyjaśniony, zbyt wiele mam różnych wątpliwości. A może jak piszesz jest to tylko przenośnia, slang autora ?

Jak zapewne pamiętasz i na pewno oglądałeś ten film [emitowany w 2 częściach] o tytule : "Hitler's Lost Sub" [Zaginione łodzie Hitlera], w którym przedstawiono blisko 6-letnie wysiłki w penetracji i identyfikacji U-boota, którym okazał się U-869. Była tam jedna charakterystyczna sekwencja [trwała stosunkowo krótko, więc mogła w natłoku innych obrazów ujść uwadze] - pokazywała amerykańskich płetwonurków-amatorów nad albumem sporego formatu przeglądających plany poszczególnych przedziałów U-Boota, z przekrojami, widokami na lewą i prawą burtę, gdzie pokazano usytuowanie poszczególnych maszyn, urządzeń, instalacji itp. Domyślam się jedynie, że taki album wydano w Stanach, na takiej samej zasadzie jak inne gazety czy czasopisma. Szkoda, że u nas tego typu wydania albumowe [w j. polskim] są nieosiągalne - o ile łatwiej byłoby dyskutować o wielu różnych zagadnieniach mając przed nosem kompletny schemat i plany różnych instalacji : paliwowej, smarnej, hydraulicznej, pneumatycznej, elektrycznej, ich rozmieszczenia, usytuowania i wielu, wielu innych. Może wówczas również udałoby się rozwikłać zagadnienie tzw. "wydmuchu negatywnego", gdzie również tym tematem we wcześniejszym Twoim poście "zabiłeś" niezłego klina [stąd początkowe wołanie o litość :D ], a które to zagadnienie nadal czeka na sensowne wyjaśnienie.
Pozdrawiam - ObltzS.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.405.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 20:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 30.12.05, 00:41

Witam
--> ObltzS - Święta minęły, koniec litości.
Wydmuch negatywny poczeka, zajmijmy się jeszcze silnikiem.
Poruszasz chyba wszystkie możliwe kwestie.
Jeśli okręt (również dowolny pojazd) wyposażony w dwa silniki porusza się akurat na jednym, to nie zużywa połowy paliwa, lecz więcej, ponieważ jeden silnik musi pracować za dwa aby wytworzyć moc niezbędną do uzyskania zadanej prędkości. Ponadto jeden silnik nie może poruszać obu śrub - każdy z silników porusza tylko "własną" śrubę. Napęd lewoburtowy nie może być sprzężony z prawoburtowym, ani na odwrót. Regulacja ilości podawanego (wtryskiwanego) paliwa, czyli obrotów silnika odbywa się za pomocą listwy-cięgła sztywnego z którym połączone są ramiona wszystkich wtryskiwaczy. Moim zdaniem Cremer użył przenośni mówiąc o pracy silnika na oparach paliwa.
Co do możliwości "warsztatowych" to wbrew pozorom były spore, maszyniści potrafili rozebrać silnik niemal na czynniki pierwsze ( i złożyć też :D ). Sam Cremer wspomina o dwudniowej wymianie cylindra i tłoka.
Ważne jest że ten typ diesla był (i jest) niezwykle żywotny, głównie dlatego że jest niskoobrotowy. Jeśli pominąć uszodzenia powstałe w wyniku silnych wstrząsów (bomby) oraz sabotaż, to awarii było stosunkowo mało. Główny mechanik był fachowcem na najwyższym poziomie (inżynier), miał gruntownie wyszkolonych maszynistów, regulamin b. precyzyjnie określał ciągłą obsługę wszystkich mechanizmów, więc silniki pracowały niemal niezawodnie.

"Jak zapewne pamiętasz i na pewno oglądałeś ten film [emitowany w 2 częściach] o tytule : "Hitler's Lost Sub" [Zaginione łodzie Hitlera]" - niestety nie widziałem tego, a o takich planach można tylko pomarzyć :?
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez U-boot » 30.12.05, 19:58

Witam

Pozwole sobie na swoje uwagi :-)

Tobruk napisal:

Jeśli okręt (również dowolny pojazd) wyposażony w dwa silniki porusza się akurat na jednym, to nie zużywa połowy paliwa, lecz więcej, ponieważ jeden silnik musi pracować za dwa aby wytworzyć moc niezbędną do uzyskania zadanej prędkości.

Zgadza się
przy pracy dwóch silników mamy dla każdego z nich po "x" zużycia paliwa czyli w sumie "2x"
Podczas pracy jednego silnika w celu utrzymania ekonomicznej prędkości (do jakiejs granicy, wszak jeden silnik nie poruszy okretu tak jak dwa) mamy zużycie wynoszące 1,5x - czyli więcej niż poprzednio dla pojedyńczego ale sumaryczne jest mniejsze - więc mamy oszczędność :-)

Tobruk napisal:

Ponadto jeden silnik nie może poruszać obu śrub - każdy z silników porusza tylko "własną" śrubę. Napęd lewoburtowy nie może być sprzężony z prawoburtowym, ani na odwrót.

Może i napędza - sam pływałem na jednostkach wyposażonych w takie rozwiązanie. Rozumiem, ze negacja dotyczyła U-bootów - wiązało się to zapewne z ciężarem przekałdni do tego typu rozwiązania.

Tobruk napisal:

..... pomocą listwy-cięgła sztywnego ... - listwy paliwowej

..... z którym połączone są ramiona wszystkich wtryskiwaczy... - ??

Paliwo do wtryskiwacza jest dostarczane bezpośrednio przez pompę paliwową/wtryskową (typ Bosha?) a wydajność pompy jest sterowana własnie listwą paliwową. Pompa jest napędzana przez wałek rozrządu

Według mnie Cremer użył przenośni w książce pisząć o oparach.

A możliwość warsztatowe każdego okrętu czy statku są przeogromne !!
Sam miałem możliwość widzieć i wymieniać tuleje cylindrowe przy których człowiek był tylko "mrówką" porównując rozmiar o zawrorach, tłokach, czy panewkach nie wspominając.
U-boot jest co prawda mniejszy i bardziej się pracuje na fali, lecz i częsci do wymiany są mniejsze a zatem i lżejsze.

Pozdrowionka
U-boot
Kapitänleutnant
 
Tonaż: 319.000 BRT

Dołączył(a): 10.09.02, 09:46
Lokalizacja: Gdynia

Silnik Z U-Boota

Postprzez ObltzS » 03.01.06, 13:02

Witam Szanownych Adwersarzy - Kol. Tobruka i Kol. U-boota !

Nie mogłem odpowiedzieć wcześniej [30.12 padł system i od południa wczoraj znowu mam możliwość działania], ale dziękuję za ciekawe uwagi, które rodzą moje kolejne. Zatem po kolei.

Próbowałem ustalić typ lub typy silników głównych [SG], jakie instalowano na U-Bootach. Jedynie na stronie http://www.u-boot-archiv.de/ przedstawiono skromnie tylko kilka typów Diesli montowanych na U-Bootach, a są to : Dieselmotoren M9V 40/46 [typ IX], Diesel F46 [typ X B], MWM [typ II] oraz GW/MAN [niektóre typy VII]. Rozumiem, że najbliższy naszych rozważań jest silnik dla typu U-Boota VII C [U-333] a więc typ GW/MAN [niestety, poszukiwania poprzez Google informacji o tym typie nie przyniosły spodziewanych rezultatów, jedyna informacja o pewnych charakterystykach zawierała takie dane : MAN, 6 cylinder, 4-stroke M6V 40/46 diesels totalling 2.100 - 2.310 bhp, Max rpm: 470-485].

W telegrafach maszynowych były nastawienia dla 5 komend, określających prędkość z jaką miał się poruszać U-Boot. Wg mnie tzw. przejścia na prędkościach ekonomicznych mogły zawierać się dla dwóch nastawień : zarówno "1/3 naprzód" jak i "naprzód" - nie uzyskiwano na nich na tyle dużych prędkości, by obawiać się o zbyt nadmierne i szybkie zużycie się zapasów paliwa. Dla prędkości tzw. ekonomicznych uważam, że nawet jeden SG był w stanie poruszać U-Boota [ma on w porównaniu do współczesnych jednostek pływających różnych typów znacznie mniejsze gabaryty oraz tonaż a także korzystniejszy współczynnik oporu] z zadawalającą prędkością. Jest dla mnie oczywiste, że tego typu silniki [głównie dla okrętownictwa] wykonuje się jako wolnoobrotowe lub średnioobrotowe - dla niewielkich jednostek [motorówki portowe, piloty, małe holowniki] zainstalowane na nich SG osiągają swą moc znamionową już przy 1.800 obr/min. A jedną z cech charakterystycznych właśnie silników wolnoobrotowych jest ich stosunkowo mała awaryjność i duża niezawodność pracy.

Nie negowałem umiejętności i możliwości załogi maszynowej, by z awariami SG nie potrafiły sobie poradzić w warunkach rejsu, pisałem o tym, że przeprowadzanie remontu w warunkach ciasnoty U-Boota było niewątpliwie morderczym zajęciem [znane są opisy, gdzie awarii jednego z SG nie udało się usunąć i U-Boot był zmuszony przerwać patrol i powrócić do bazy]. Dla mnie nieporównywalne są - jak przedstawił to Kol. U-boot - warunki, w jakich naprawia się SG na współczesnych statkach lub okrętach z warunkami panującymi na U-Boocie. Maszynownie współczesnych statków to nieomal prawdziwe hale w porównaniu z wielkością i kubaturą przedziału silników spalinowych na U-Boocie. Współczesne silniki okrętowe [a nie są wcale zaliczane do największych] potrafią mieć wysokość równą 3-piętrowego bloku, licząc od misy olejowej i fundamentów po urządzenia rozrządu i kolektorów wydechowych spalin. Silnik taki na kilku poziomach obiega dookoła tzw. galeria, czyli podesty, po których można obejść go dookoła, by przeprowadzać np. kontrolę wyrywkową i nie tylko. Dla lepszego zobrazowania ich wielkości warto przytoczyć przykład największego obecnie kontenerowca świata "WASHINGTON EXPRESS" mieszczącego w swoich ładowniach i na pokładzie [kilka warstw] aż 8 tys. kontenerów - otóż jeden tylko tłok tego kolosa [SG] waży jedynie 5 ton, pojemność jednego cylindra wynosi 2.000 litrów [2.000.000 cm3], na 1 godz. pracy zużywa zaledwie 9 ton oleju napędowego. Naturalnie jest to przykład ekstremalny, ale nawet dla mniejszych jednostek warunki te są również nieporównywalne : siłownie okrętowe wyposaża się w suwnice, pomagające w czasie demontażu dużych elementów, na statkach instaluje się różnego rodzaju obrabiarki pomagające i zwiększające możliwości napraw we własnym zakresie bez konieczności zawijania do portu. Być może na U-Bootach nad SG biegł jednie niewielki dwuteownik z prostą wciągarką łańcuchową ułatwiającą demontaż [lub też taką prostą wciągarkę instalowano do poszczególnych wręgów w miarę potrzeby] - wystarczy na zdjęciach przedziału sil. spalinowych U-Boota porównać szerokość traktu pomiędzy silnikiem lewej i prawej burty, dwie osoby poruszające się w tym przejściu w przeciwnych kierunkach raczej swobodnie się nie miną [a przecież przedział ten nie jest usytuowany w najszerszym miejscu kadłuba sztywnego]. Wyobrażacie sobie Panowie w tym miejscu zdemontowane fragmenty i elementy SG, których nie bardzo nawet wiadomo, gdzie położyć a pośród nich uwijających się kilku załogantów podczas trwającej naprawy [chyba jeden drugiemu siedział "na plecach"] ?

Kol. U-boot pisał o sprzężeniu napędów - rozwiązanie takie występuje wcale nierzadko na jednostkach cywilnych Statki różnego typu [holowniki, masowce, drobnicowce, specjalistyczne - do obsługi platform wiertniczych, różne typy statków rybackich itp.] z siłowniami z 1 SG, dwoma SG lub tzw. siłownie wielosilnikowe - trzy i więcej SG, w zależności od usytuowania maszynowni w kadłubie statku [część dziobowa, śródokręcie lub rufa] oraz ilości głównych linii wałów okrętowych [jeden do czterech] mają możliwość przekazywania napędu na wspólny wał dzięki sprzężeniu SG poprzez przekładnie [wówczas jest także możliwość wyłączenia z pracy części silników], które są duże, ciężkie i zajmują sporo miejsca. Również współczesne nawodne okręty wojenne [napęd turbinami] korzystają z tych rozwiązań. Ale na U-Boocie jest to niemożliwe - brak miejsca, problem wyważenia okrętu, hałas od drgań itp. kwestie. Jak pisze Kol. Tobruk, każdy SG napędzał tylko jeden [swój] wał śrubowy.

Co do ilości paliwa i listwy zębatej, to uważam, że ilość podawanego przez pompę paliwa jest w prostej funkcji uzależniona od kształtu i typu pokrętnych tłoczków i ich zastosowanych odmian. Ale musimy wziąć małą poprawkę - stan naszej wiedzy dotyczy raczej współczesnych rozwiazań konstrukcyjnych, odmian i typów silników. Nasze możliwości w poznaniu rozwiązań dot. silników okrętowych sprzed blisko lat siedemdziesięciu są raczej ograniczone i to warunkuje w dużym stopniu nasze rozważania.

Ale miło było wymienić z Kolegami uwagi. Pozdrowionka.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.405.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 20:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 04.01.06, 02:05

Witam

ObltzS napisał:
"Co do ilości paliwa i listwy zębatej, to uważam, że ilość podawanego przez pompę paliwa jest w prostej funkcji uzależniona od kształtu i typu pokrętnych tłoczków i ich zastosowanych odmian. Ale musimy wziąć małą poprawkę - stan naszej wiedzy dotyczy raczej współczesnych rozwiazań konstrukcyjnych, odmian i typów silników. Nasze możliwości w poznaniu rozwiązań dot. silników okrętowych sprzed blisko lat siedemdziesięciu są raczej ograniczone i to warunkuje w dużym stopniu nasze rozważania."

Temat silnika zrobił się obszerny, ale ciągle mamy mało konkretów.
W klasycznym silniku diesla układ zasilania wyposażony jest w rzędową pompę wtryskową, z tłokowymi sekcjami tłoczącymi paliwo do poszczeg. cylindrów. Skok tłoczka jest zmienny, co pozwala regulować ilość wtryskiwanego paliwa i tym sposobem regulować obroty silnika. Wszystkie sekcje pompy połączone są listwą zębatą - przesunięcie tej listwy powoduje zmniejszenie lub zwiększenie skoku wszystkich tłoczków, tym samym zwiększenie lub zmniejszenie obrotów silnika.
Jednakże (co można "pomacać" w Laboe) silnik U-boota posiada listwę wzdłuż całego silnika, która połączona jest ramieniem z każdym wtryskiwaczem. I właśnie to jest dla mnie zagadką: czyżby w tym silniku był inny układ zasilania, wyposażony nie w klasyczną pompę wtryskową, tylko w pompę zasilającą podającą pod stałym, ciągłym ciśnieniem paliwo do każdego z wtryskiwaczy, a regulacja ilości wtryskiwanego paliwa odbywała się na wtryskiwaczach przy pomocy tej właśnie listwy poprzez zmianę długości czasu wtrysku ?
O ile pamiętam na najważniejszym z filmów - Das Boot - jest scena gdzie gł. mechanik sprawdza wzrokowo prawidłowość spalania w cylindrze (widać ogień) i może na tym ujęciu kamery widać jak listwa oddziaływuje na wtryskiwacze? Czy ktoś zwrócił na to uwagę? - obecnie brakuje mi czasu na sprawdzenie.

--> U-boot może potrafisz "z marszu" mnie sprostować? bo jak nie to trzeba będzie powołać komisję i wysłać na patrol na U 995 :D
pozdrawiam
i proponuję przymierzyć się do tematu układu chłodzenia :lol:
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez tom » 04.01.06, 14:24

Możliwe ze jest to rozwiązanie o nazwie pompowtryskiwacze [tylko domysly],cisnienie wtrysku wykonywane jest przez mechaniczne nacisniecie wtryskiwacza ,Ilosc poliwa reguluje sie przez przesów listwy [moze jest to listwa o której pisze tobruk]Widziałem podobne rozwiązanie w starej niemieckiej ładowarce :!:
tom
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 45.000 BRT

Dołączył(a): 12.07.05, 16:37

Postprzez Myszkin » 04.01.06, 19:17

No proszę. I pomyśleć, że jedną z ostatnich nowości w dieslowskich silnikach Volkswagena (TDI) są...pompowtryskiwacze :) Jednym z profitów ich zastosowania jest zwiększenie mocy silnika - np silnik 1.9 TDI bez pompowtryskiwaczy osiąga moc 90 KM, a z pompowtryskiwaczami 115 lub nawet 130 KM.
Myszkin
Kapitän zur See
 
Tonaż: 955.000 BRT

Dołączył(a): 24.05.05, 16:57
Lokalizacja: Ostrowiec Świętokrzyski/Warszawa

Postprzez tom » 04.01.06, 21:33

Nie wiem myszkin czy widziales rozwiazania pompowtryskiwaczy w ciezkich sprzetach i nie ma to nic wspólnego z nowoczesnym silnikiem wv sterowanym pcm
tom
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 45.000 BRT

Dołączył(a): 12.07.05, 16:37

Silnik z U-Boota

Postprzez ObltzS » 04.01.06, 23:03

Witam !

Cieszy rozwój dyskusji, a jak tak dalej pójdzie to część z nas zdobędzie dodatkowe fakultety z konstrukcji maszyn :lol: .
Nasze rozważania oscylują głównie wokół SG stosowanych w okrętownictwie [konkretnie U-Booty] i proponuję, by tego kierunku się trzymać [choć przykłady porównanwcze są pouczające, ale czasem mogą być zwodnicze]. Pompowtryskiwacze, o których pisze Kol. Tom, istotnie są stosowane i zalicza się je do niekonwencjonalnych odmian instalacji wtryskowych, a jednym z tych rozwiązań [może bardziej znanych] jest rozwiązanie amerykańskiej firmy Cummins. Istotnym faktem jest również i ten, że urządzenie to jest jednak stosunkowo kosztowne co raczej ograniczałoby powszechność stosowania.
Ogólnie pompowtryskiwacze są połączeniem pompy wtryskowej z wtryskiwaczem w jednej obudowie i są one stosowane głównie w silnikach dwusuwowych z ZS [co już powinno eliminować je z naszej dyskusji] a ponadto każdy pompowtryskiwacz ma własny mechanizm napędowy co w świetle informacji Kol. Tobruka również raczej eliminuje to urządzenie.
Czekamy zatem na info od Kol. U-boota.
A może tak "przerzucić się" na inne systemy SG, jak proponuje Kol. Tobruk ? :D :D :D
Pozdrowionka.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.405.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 20:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez Myszkin » 05.01.06, 09:41

O jeny, a co u Was takie grobowe nastroje w nowym roku? Rzuciłem o tych pompowtryskiwaczach trochę offtopic z przymrużeniem oka, nie musicie być aż tak poważni... :roll:

tom napisał(a):Nie wiem myszkin czy widziales rozwiazania pompowtryskiwaczy w ciezkich sprzetach i nie ma to nic wspólnego z nowoczesnym silnikiem wv sterowanym pcm


No co Ty...a ja byłem przekonany, że panowie z Wolfsburga rozwiązania pompowtryskiwaczy wzięli prosto od U-995 (Golf) i U-534 (Passat).
Myszkin
Kapitän zur See
 
Tonaż: 955.000 BRT

Dołączył(a): 24.05.05, 16:57
Lokalizacja: Ostrowiec Świętokrzyski/Warszawa

Postprzez tobruk » 09.01.06, 19:54

Witam
Żeby nie przerywać tej dobrej passy :D z rozpracowywaniem silnika mam kolejne pytanie, dot. także układu zasilania: w jaki sposób rozpoznawano moment odcięcia zbiornika w którym kończyło się paliwo, czy istniał jakiś mechanizm wyk. tę ważną czynność?
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 01:03
Lokalizacja: lubuskie

Silnik z U-Boota

Postprzez ObltzS » 10.01.06, 17:35

Witaj Tobruku !

Przeczuwam, że po tak sformułowanym pytaniu masz jakiegoś kolejnego "asa" w zanadrzu - być może przez pewien czas potrzymasz nas w niepewności, a potem jako dobry Kolega z forum podzielisz się z nami tymi infrmacjami :D - liczymy na to, w imię rozwoju zasobów naszej wiedzy :P .

Współczesne zbiorniki paliwowe na statkach [a jest ich kilka, w zależności od typu i wielkości statku] są z pewnościa wyposażone w systemy sond i czujników [automatyzacja i systemy sterowania elektronicznego są już faktem], które odpowiednio wcześniej "informują" o kończących się zapasach w danym zbiorniku, z którego pobierane jest paliwo. Obecne siłownie okrętowe - a właściwie systemy automatycznego sterowania ich pracą - są tak zaprojektowane, by spełniały wymagania klasy A16 [na 24h jej pracy 16h może być nadzorowane przez automatykę] - ale to są czasy współczesne, które nijak się mają do sytuacji sprzed lat siedemdziesięciu, a zwłaszcza nadzorowania pracy całego układu zasilania SG paliwem, a zwłaszcza gdy ono się kończy.
Czekamy zatem na info.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.405.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 20:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez U-boot » 10.01.06, 17:49

Witam

Tobruk - mogę jedynie stwierdzić jak to jest na statkach handlowych - załóżmy starszych typów (rok produkcji ~1960) - na których miałem okazję pływać.
Paliwo znajduje się w zbiornikach dennych - ilość paliwa w nich była mierzona przy pomocy tasmy metalowej, którą spuszczało się sondą do zbiornika - tzw pomiar na ulanż (tak się mowiło a jak to się pisze :-) ?) pojemność zbiornika była znana, także można było przewidzieć kiedy nie nadaje się on do eksploatacji - oznaką braku paliwa mogło być takze zapowietrzanine się pompy transportowej paliwa.

Ze zbiorników dennych paliwo idzie do zbiorników osadowych - w których to jak nazwa wskazuje następuje oddzielenie osadów -a przede wszytkim wody. Na zbiorniku takim są zamontowane płynowskazy. Pojemość takiego zbiornika także jest znana.

Ze zbiorników osadowych paliwo idzie poprzez wirówki do zbiorników rozchodowych - wyposażone są one takze w poziomowskazy i znich bezpośrednio zczytujemy zużcie dobowe paliwa.
Dopełniamy na każdej wachcie brakujące tony paliwa i po sprawie.

Także odczytanie kiedy dany zbiornik denny stanie się pusty nie jest problemem - w interesie mechanika było dbanie o odpwiednie przełaczenie zaworów i poebiranie paliwa z innego zbiornika.

Pozdrawiam
U-boot
Kapitänleutnant
 
Tonaż: 319.000 BRT

Dołączył(a): 10.09.02, 09:46
Lokalizacja: Gdynia

Następna strona

Posty: 72 • Strona 1 z 31, 2, 3

Powrót do Konstrukcja kadłuba i wyposażenie



Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość

cron