Witam !

Znalazłem fragment u H. Wernera[1], który mnie zaciekawił [dotyczył okresu służby na U-230], oto cytat z jego książki [skróty i wytłuszczenia moje] :

"2 maja. Pogoda była bezchmurna, morze spokojne. O 14.08 Riedel[2] zauważył w południowej części horyzontu szybko poruszający się samotny cel. Natychmiast pogoniliśmy na przyspieszonych obrotach w kierunku punktu spotkania ze statkiem. Po trzech godzinach spędzonych na pościgu, w czasie których przezornie trzymaliśmy odległy frachtowiec z lekka za horyzontem, spokojnie zanurzyliśmy się, wiedząc, że do spotkania pozostało jeszcze dużo czasu. Godzinę później wszelkie nadzieje na udany strzał prysnęły jednak jak bańka mydlana. Statek okazał się jednostką szwedzką, podróżującą tak zwanym "szlakiem filadelfijskim", który sami wyznaczyliśmy do bezpiecznego przejścia statkom neutralnym.[...]"

1. H. A. Werner, Żelazne trumny, wyd. Finna, Gdańsk 2002, str. 178-179,
2. Heinrich Riedel [30.12.1921 - 05.04.1945], Oblt.z.S. [awansowany 01.12.1943], przyjaciel autora książki, pływał wspólnie z H. Wernerem na U-230 jako II WO [X.'42 - I.'44] a następnie na tym samym okręcie jako I WO [I.'44 - VI.'44]. W roku 1945 objął d-dztwo na U-242 [II.'45 - IV.'45]. Zatonął wraz ze swoim okrętem i cała załogą na minie w Kanale Św. Jerzego [M. Irlandzkie] 05.04.1945.
foto : Oblt.z.S. H. Riedel : http://www.ubootwaffe.net/images/230_03.jpg

Poszukuję [jak narazie bezskutecznie] informacji o podanym przez Wernera szlaku, a mianowicie :
- jaki ten szlak zajmował obszar [długość i szerokość geograficzna] oraz przez jakie prowadził akweny [może płn. Atlantyk - wzdłuż Prądu Zatokowego (Golfsztromu) i częściowo Prądu Północnoatlantyckiego - północnymi obrzeżami Basenu Zachodnio-Europejskiego do Basenu Północnoamerykańskiego ?] - patrząc na mapę mórz i prądów morskich świata,
- od kiedy Kriegsmarine wyznaczyła ten szlak dla jednostek neutralnych i kiedy ogłoszono to w oficjalnym komunikacie,
- czy odnotowano przypadki wykorzystywania tego szlaku przez samotnie płynące jednostki alianckie mające podniesioną banderę kraju neutralnego,
- czy kwestia wyznaczenia tego szlaku była podnoszona w trakcie rozpraw Procesu Norymberskiego.

O ile ktoś ma jakiekolwiek informacje, bardzo proszę o podzielenie się nimi.
Pzdr. - ObltzS.

Czołem ObltzS

Niestety nie pomogę w tej kwesti ale ciekaw byłbym również odpowiedzi na Twoje pytania.
Pamiętałem tylko że w książce Ostatni U-boot Hirschfeld wspominał coś o storpedowaniu przez U-333 Spreewalda w Korytarzu Anton ( ale czy to ten szlak filadelfijski?) wyznaczonym własnie dla ruchu statków neutralnych i w nim nie wolno było U-bootom zatapiać statków. Szlak ten szedł na północ od Azorów, a Spreewald był tam własnie storpedowany w kwadracie BE78.
Tylko tyle wiem ale może coś co da.

pozdrawiam Piotr

Witaj Pitt !
Zatem mamy już informacje o dwóch takich korytarzach, jakie wyznaczyła Kriegsmarine, dla ruchu statków neutralnych przez Atlantyk. I jak piszesz, pojawiają się dodatkowe zagadka do rozwikłania - czy oba szlaki : filadelfijski i korytarz Anton można łączyć ze sobą i ile takich szlaków [korytarzy] przez Atlantyk na czas wojny wyznaczyła Kriegsmarine [może trzy ? - północny, środkowy i południowy ?] - a poszukiwania odpowiedzi będą zapewne żmudne i długotrwałe.
Pzdr.

Witam !

Czasami jako poboczne tematy o U-Bootwaffe trafiają się różne ciekawe informacje, które albo kwitowane są jednym zdaniem albo też autorzy nie podejmują się ich szerszego rozwinięcia.
Jak wynika z powyższych postów Kriegsmarine sama z własnej inicjatywy wyznaczyła na obszarze płn. Atlantyku dwa szlaki (korytarze), jeden zwany ?szlakiem filadelfijskim? a drugi określany mianem ?Korytarz Anton?.

Wyznaczenie tych stref przez same Niemcy miało ścisły związek z zaostrzeniem wojny podwodnej i odstępowaniem samych Niemiec od przestrzegania prawa międzynarodowego dotyczącego prowadzenia wojny na morzu. 23.09.1939 r. Niemcy ostrzegły, że każdy zaatakowany przez ich okręty statek, o ile będzie przez radio wzywał pomoc może zostać zatopiony. Kolejny krok na drodze tych odstępstw to zaprzestanie z dn. 30 września '39 stosowania jakichkolwiek zasad na terenie M. Północnego, natomiast już 04.10.'39 powiększyli ten obszar o kolejne półtora stopnia długości geograficznej. Następnie 19.10.'39 wydano zgodę niemieckim okrętom na zatapianie każdej zaciemnionej jednostki aż po 20 st. W. Od połowy listopada obowiązywało już kolejne zezwolenie na zatapianie liniowców pasażerskich ?rozpoznanych ponad wszelką wątpliwość jako wrogie? bez ostrzeżenia.

Niemcy spowodowały, że do końca 1939 r. strefa ogłoszona przez nich jako wojenna rozciągała się wokół Wlk. Brytanii aż po 20 st. W, natomiast na południe obejmowała wody terytorialne Hiszpanii a na północy wody okalające Szetlandy.
Niemcy ostrzegły jednak wszystkie państwa neutralne (stan na koniec '39 r. - m. in. USA, Portugalia, Hiszpania, Szwecja), aby w obszarze tej strefy wojennej ich statki zrezygnowały z jakichkolwiek działań obronnych jak zaciemnienie statku czy płynięcie zygzakowaniem ? o ile statki państw neutralnych nie będą przestrzegały tych zaleceń, muszą się liczyć z tym, że będą zatapiane bez jakiegokolwiek ostrzeżenia.

Czy zatem statki państw neutralnych mogły liczyć na względne bezpieczeństwo, pomimo toczonej wojny na morzu, która w bardzo krótkim czasie stawała się coraz bardziej drapieżna i brutalna ?

Odnośnie względnego bezpieczeństwa żeglugi przez Atlantyk warto może przytoczyć fragment wspomnienia Siegfrieda Koitschka z czasów jego służby na U-552 (najpierw jako IIWO a następnie jako IWO). Wspomnienia te odnoszą się do jednego z patroli odbytych w roku 1941. U-552 spotkał samotnie płynący duży parowiec i z odległości 2.000 m przygotowywała się do ataku torpedowego. Wystrzelono trzy torpedy, które jednak chybiły celu ? załoga przypisała to zarówno pechowi oraz znanej w tym okresie dużej wadliwości torped. Po powrocie do bazy załoga U-552 dowiedziała się, że atakowanym celem był liniowiec pasażerski o nazwie ?Ile de France?, który w tym właśnie rejsie przewoził z Anglii do Kanady ok. 2000 dzieci (rząd angielski w obawie o życie swoich najmłodszych obywateli nakazał ich ewakuację z zagrożonych bombardowaniem przez Luftwaffe terenów, do krewnych w Kandzie oraz do zorganizowanych ośrodków, gdzie miały one przebywać na czas wojny; ewakuacja ta miała także podłoże ekonomiczne ? z uwagi na racjonowaną żywność, dzieci najbardziej odczuwały wszystkie niedogodności związane z niedożywieniem i niedoborami jedzenia).
Załogę, jak wspomina Koitschka, ogarnęła olbrzymia radość, że wystrzelone przez U-552 torpedy chybiły celu i nie trafiły ? on sam nie wyobrażał sobie, jaki olbrzymi rozmiar mogłaby mieć ta tragedia.

Ale Koitschka dodaje zarazem, że trudno jest zarówno zrozumieć jak i wytłumaczyć postawę Brytyjczyków, że nie zarejestrowali tego rejsu w centralnej agencji w Szwajcarii, dzięki czemu statek mógłby bez eskorty i obaw przepłynąć Atlantyk.

Zatem występowały co najmniej trzy możliwości uniknięcia storpedowania ? dwie z nich to wyznaczone przez Niemców korytarze dla jednostek neutralnych oraz ostatnia, to agencja w Szwajcarii, która zapewne pośredniczyła pomiędzy stronami konfliktu w wymianie informacji o planowanym rejsie, nazwie statku i rodzaju frachtu (ludzie lub towary) ? czy gdyby w odniesieniu do przewozu dzieci, rannych, więźniów wojennych, rejsów statków szpitalnych itp. Brytyjczycy (którzy byli jedną ze stron konfliktu) zechcieli informować poprzez międzynarodowe agencje o swoich rejsach mogliby uniknąć wielu niepotrzebnych tragedii ?

Czy mogła to być z ich strony perfidna gra lub świadome kuszenie losu, by w przypadku wystąpienia tragedii nagłaśniać ją i wykorzystywać w czysto propagandowym celu (co zresztą czyniły obie strony w rożnych przypadkach, przedstawiając światowej opinii swoją wersje wydarzeń) ?

Czy Niemcy, jako jedna ze stron konfliktu, rzeczywiście zrobiły wszystko, by zapewnić niemal całkowite bezpieczeństwo statkom państw bandery neutralnej oraz tym o specjalnym znaczeniu (dzieci, ranni, jeńcy wojenni) ?
Zastanawiam się, czy wspomnianą przez S. Koitschka ?centralną agencją w Szwajcarii? mógł być Międzynarodowy Czerwony Krzyż ?