Co myslicie na temat niemieckiego pomysłu z czasów II wojny światowej podwodnych zaopatrzeniowców tzw. "mlecznych krow"?
Jak dla mnie to pomysł, choć mógł wydawać sie rewelacyjny i początkowo sie sprawdził, był co najmniej nie dopracowany. W obliczu patrolujących samolotów niemieckie okręty podwodne były jak na strzelnicy. Nie pomagały nawet te bardzo solidne baterie działek plot. jakie instalowali.

I nie zapominajmy o nonszalanckim i co najmniej nieostroznym podejściu załóg "Mlecznych krów" do zasad bezpieczeństwa przy np. tankowaniu U-bootów. Dobrze opisuje to Werner w "Żelaznych trumnach".

Pomysł był bardzo dobry, i sprawdzał się do czasu, dopóki alianci nie wzięli się za eliminację Mlecznych Krów...

Atlantyk (i nie tylko) to przecież przeogromne połacie mil kwadratowych, których nie sposób było kontrolować. Gdyby nie to, że prawie bez problemu rozszyfrowywano komunikaty Enigmy bardzo ciężko byłoby aliantom wykryć i zatopić te wszystkie Mleczne Krowy...

Nonszalanckie zachowanie załóg wynikało właśnie ze zbytniej wiary w to, że w ustalonym rejonie, który przeważnie był 'zadupiem' na oceanie, nie może znaleĽć się przez przypadek żaden aliancki samolot ani grupa poszukiwawcza...

Okręty podwodne jakie Niemcy używali do walki (przede wszystkim typu VII) z konwojami jak wiemy miały niezadawalający zasięg.
Nie było wyjścia - należało zaopatrywać okręty w paliwo, sposób organizajcji tych spotkań nie miał znaczenia, mógłbyć to zarówno okręt nawodny (łatwy do wykrycia) jak i okręt podwodny specjalnie przystosowany do tego typu działań.
Problem pojawiał się dopiero wtedy, gdy należało podać dokładnie pozycję spotkania - tu wkraczali już alianci, mając wielkie możliwości w lokalizacji i podsłuchiwaniu.
To nie załogi Mlecznych Krów były winne
Winne było dowództwo Kriegsmarine, nadmiernie korzystające z połaczeń radiowych i zbyt wierne w Enigmę.
A mogło być tak pięknie

Szanowni przedmówcy nie doceniacie chyba jednego elementu alianckiego lotnictwa. Owszem Enigma bardzo sie aliantom przydała, ale to właśnie lotnictwo stanowiło dla "krówek" śmiertelne niebezpieczeństwo. Gdy cały ocean został pokryty siecią patroli lotniczych koniec "mlecznych krów' był tylko kwestią czasu. Próbowano wlalczyć z wszechwładnymi samolotami (silna artyleria plot i tworzenie grup okretów) ale dawało to tylko taki efekt że toneło wiecej Ubotów.

Witam miłych Panów. Uważam, że stosowanie podwodnych zaopatrzeniowców, było świetnym pomysłem. Był to pomysł nowatorski i niezwykle skuteczny. W zupełności zgadzam się z Waszymi argumentami. Winę za zniszczenie w/w okrętów ponosza wyłącznie dupki ze sztabu. Dowódcy U-bootów, po powrocie z rejsów, meldowali o nagminnych przykładach wyprzedzanie przez NPLA ich czynności podczas działań bojowych. Oczywiste było, że wszystkie uniki konwojów, oraz przerażająco skuteczne kontrataki lotnictwa i okrętów nawodnych wroga, nie mogą być dziełem przypadków. Czytałem, że Donitz kilkakrotnie osobiście monitował szefa łączności o podejrzeniach
swoich podwładnych, dot złamania szyfrów. Niestety bez skutku.
Wynik uporu sztabowców znamy dokładnie. Znamienne jest to, że panowie zadekowani w sztabie, siedzący w miękkich fotelach, traktujący załogi bojowe jako mięso armatnie, nie przyjmowali krytyki i zastrzeżeń, co do swojej działalności i braku kompetencji. Winę za niepowodzenia na morzu przypisywali załogom pływającym, zarzucając im nieostrożność i słabe przeszkolenie itp. Podobna sytuacja miała miejsce podczas afery z wadliwymi zapalnikami torped magnetycznych na początku wojny. Sztabowcy nie przejęli się tym problemem i lekceważyli meldunki na ten temat takich asów jak Prien i Kretschmer, dopiero po długim czasie, młody podwodnik Otto Ites znalazł przyczynę usterki i rozpętał burzę w sztabie. A tak na marginesie wszyscu sztabowcy ( współcześni też) to wszarze i gnoje.
Emeryt wojskowy.

'Poszukiwaczu' - polecam Ci książkę Mleczne Krowy - tam jak na dłoni widać, że alianci nie mieli aż takich możliwości aby pokryć swym lotnictwem cały obszar Atlantyku jak i reszty oceanów (bo nie tylko na Atlantyku były Mleczne Krowy).

Co innego jak wskutek rozkodowania Enigmy znana była pozycja okrętu zaopatrzeniowego - wtedy cała armada samolotów udawała się na dana pozycję, i wcześniej lub póĽniej odnajdywała, i zatapiała Mleczną Krowę...

Jatzoo napisał(a):'Poszukiwaczu' - polecam Ci książkę Mleczne Krowy - tam jak na dłoni widać, że alianci nie mieli aż takich możliwości aby pokryć swym lotnictwem cały obszar Atlantyku jak i reszty oceanów (bo nie tylko na Atlantyku były Mleczne Krowy).
Co innego jak wskutek rozkodowania Enigmy znana była pozycja okrętu zaopatrzeniowego - wtedy cała armada samolotów udawała się na dana pozycję, i wcześniej lub póĽniej odnajdywała, i zatapiała Mleczną Krowę...

Dzieki Jatzoo już ją czytałem. Fajna pozycja choć przydaloby sie wiecej
(i wiekszych) rysuków oraz zdjęć. No i właśnie tam autor stwierdza że "melczne krowy" spełniły by swoja role w jednym przypadku: gdyby tankowanie odbywalo sie pod wodą! Sukcesy "krów" (i w ogóle Ubotów) to okres gdy na Atlantyku była luka w patrolach lotniczych. Duzo mówi sie o Enigmie (i słusznie! Bo to wazna sprawa była.) ale zapomina sie np. o takich atrakcjach jak naprowadzane torpedy. "Krówka" ukrywa sie pod wodą pozornie bezpieczna od bomb głebinowych, a tu za rufa pojawia sie super tajna aliancka torpeda i po okrecie.

A byly takie torpedy w ogole po stronie aliantow...?
Pierwsze slysze

Wiem, ze anglicy 'dorwali' niemiecka torpede akustyczna, ale nie slyszalem by przed zakonczeniem wojny zdazyli wprowadzic ja do seryjnej produkcji....

Mieli zajecie z kopiowaniem innych niemieckich 'wynalazkow'

Chyba poszukiwaczowi chodzi o Amerkańską torpedę lotniczą typu "Fido".
Nie była ona taka rewelacyjna. poruszała się ruchem spiralnym jednocześnie stopniowo zwiekszając głębokość.
Czasami u-boot zdążył zwiać

Trochę z innej beczki

->Amigo (M.M.)
"A tak na marginesie wszyscu sztabowcy ( współcześni też) to wszarze i gnoje.

Tak Ľle Ci było w wojsku.....?

Tylko i wyłacznie w relacjach z nierobami sztabusami
M.M.

Hmmm... a moge zadac pytanie typu, gdzie sluzyles i na jakim stanowisku...?

Najpierw WOP, póĽniej Straż Graniczna, przez cały czas na "zielonej granicy"- st. chor.

No i bylo az tak zle....???

Kiedys mialem przyjemnosc spedzic tydzien w 'Waszej' chatce przy wschodniej granicy (Bialowieza). Nalezala wlasnie fo Strazy Granicznej.

Sauna... Kominek... Urocze miejsce....
Błoga cisza...

I Ty narzekasz...???

No chyba ze byles tym straznikiem ktory stal i pilnowal szlabanu granicznego 100 metrow dalej

Nie na szczęście od 1985 r, już nie musiałem pilnować szlabanów, miałem inny etat.
Do 1995 r na Strażnicy S G w Białowieży rządził mój dawny dowódca, taki fajny niewysoki major.

1995..... To było właśnie w tamtych latach

To była końcówka fajnych, porządnych czasów w tej formacji .
A tak na marginesie, to o ile wiem nie każdy mógł balować w uroczych domkach przy granicy.
Musiałeś mieć wysoko postawionego wujka...
Pozdrawiam M.M.

Hehe.. faktycznie.... nie wszyscy mogli mieć tam dostęp...
No ale resztę przemilczmy


PS. Znów jakieś problemy z logowaniem...?

Witam !

Część pierwsza - początki

Plany oraz koncepcja posiadania przez niemiecką marynarkę wojenną floty podwodnych zbiornikowców były zawsze poważnie rozważane przez OKM. Wynikało to głównie z obaw, iż w przypadku ponownego konfliktu zbrojnego z Wielka Brytanią, że ta ostatnia zastosuje morską blokadę Niemiec - w koncepcjach strategii działania Kriegsmarine flota ta [podwodne zbiornikowce] miała stanowić niewykrywalną mobilną bazę dla pozostających na Atlantyku U-Bootów uderzeniowych.

Pierwsze koncepcje podwodnych zbiornikowców opracowało w 1934 r. Główne Biuro Marynarki ? 20.09.1934 r. założenia tych okrętów przekazano do Biura Konstrukcyjnego Inspektoratu Okrętów Podwodnych [Marinekonstruktionsamt znane pod symbolem "K"].
Założenia te zawierały dwie specyfikacje techniczne "podwodnych okrętów zaopatrzeniowych" ? te wstępne koncepcje zakładały zamontowanie na pokładzie podwodnych zbiornikowców aż trzech dział morskich o kal. 105 mm, uzbrojenie ich w dwie wyrzutnie torped [po misji zaopatrzeniowej miały podjąć rolę okrętu uderzeniowego], możliwość pobrania zapasów paliwa wystarczających do zaopatrzenia w nie sześciu U-Bootów uderzeniowych.
Praktycznie do roku 1938 koncepcje te nie wyszły poza fazę prac studyjnych, które niewiele zmieniły w pierwotnych założeniach. Jednak wzrost napięcia pomiędzy Wlk. Brytanią a Niemcami oraz stała obawa przed skuteczną brytyjską blokadą [brak możliwości przejścia U-Bootów z portów niemieckich na Atlantyk poprzez Kanał Angielski i M. Północne] spowodowały większe zainteresowanie się tą niedawną koncepcją ? we wrześniu 1938 r. Adm. Carls zgłosił propozycję, by rolę podwodnych zbiornikowców ograniczyć tylko do zaopatrywania U-Bootów oraz wspierania ich podczas prowadzonych przez nie ataków. Projekt takiej roli podwodnych zbiornikowców poparł w kwietniu 1939 r. Kpt.z.S. Fürbringer [w okresie I w. ś. dowódca okrętów podwodnych] ówczesny szef Oddziału Statystyki Kriegsmarine, który krytycznie wypowiadał się o możliwościach nieskrępowanego zaopatrywania U-Bootów w morzu przez jednostki nawodne [głownie zbiornikowce].

Co jest najbardziej zastanawiającym ? K. Dönitz był niezwykle sceptycznie nastawiony do tej idei i nie okazywał jej w tym okresie żadnego zainteresowania.
23.05.1939 przedstawił swoje memorandum, gdzie stwierdził wręcz, że z punktu widzenia dowódcy floty o. p. dla sił U-Bootwaffe bardziej pożądanymi i wartościowymi są okręty "warsztatowe", gdyż zdolności operacyjne U-Boota są funkcją stanu technicznego ich siłowni.
Jednak memorandum to spotkało się z ripostą OKM [z dn. 03.08.1939 r.], gdzie wskazywano, że paliwo było najprędzej zużywanym materiałem przez U-Booty i ono warunkowało o czasie trwania patrolu jak i jego zasięgu operacyjnym ? stąd podwodne zbiornikowce mogły poważnie wpłynąć tak na czas patrolu jak i zwiększenia akwenu operacyjnego.

Krótko po wybuchu wojny, 08.09.1939 OKM złożyło formalne zamówienie na budowę trzech sztuk podwodnych zbiornikowców, których koncepcja odpowiadała założeniom z 1934 roku. Dönitz natomiast otrzymał polecenie, by w ciągu najbliższego tygodnia od tej daty dostarczył nową specyfikację.
30.11.1939 r. odbyło się kolejne spotkanie Dönitza z dowództwem marynarki i uzgodniono złożenie ostatecznego zamówienia na trzeci taki okręt.
Nowa specyfikacja techniczna przedstawiona przez Dönitza została jako założenia marynarki zakończona w grudniu 1939 r., a projekt ten został ostatecznie zatwierdzony przez Adm. Raedera 02.01.1940 r.
Specyfikacja ta zakładała, że podwodne zbiornikowce zostaną wyposażone w warsztaty oraz dodatkowe zbiorniki do przewożenia oleju napędowego, oleju smarnego, żywności, torped oraz środków medycznych. Zrezygnowano z uzbrojenia tych okrętów w artylerie pokładową oraz wyrzutnie torped, jednak miały one posiadać uzbrojenie p.lot. ? specyfikacja ta nie zakładała, że będą one kiedykolwiek wykorzystywane jako okręty uderzeniowe. Ich ostateczną rolą miało być tylko zaopatrzenie.

Te ostateczne ? opracowane przez Dönitza założenia ? zostały przekazane do Marinekonstruktionsamt, gdzie miano niezwłocznie przejść od fazy prac koncepcyjno-studyjnych do projektowych. Nowy projekt tego niekonwencjonalnego okrętu podwodnego został ostatecznie określony jako "U-boottype XIV".
Za podstawę założeń konstrukcyjnych posłużył kadłub o.p. typu IX, który został skrócony i poszerzony, by móc pomieścić zbiorniki z paliwem i olejem. W lutym 1940 r. przeprowadzono pierwsze badania modelowe nowego kadłuba, które wykazały, że ponownego przeprojektowania wymaga kształt dziobu okrętu. Ostatecznie prace konstrukcyjne zakończono 15.04.1940 r.

Aby zrównoważyć wypór materiałów pędnych i smarnych, do budowy kadłubów podwodnego okrętu zaopatrzeniowego można było zastosować stal o większym ciężarze właściwym, co jak się okazało, miało ważne znaczenie dla tej nietypowej konstrukcji ? pozwoliło to na uzyskanie większego zanurzenia niż miały U-Booty uderzeniowe. Dzięki temu można było obniżyć położenie środka ciężkości okrętu, korzystniejsze również było usytuowania środka wyporu i metacentrum ? konstrukcja kadłuba tego nietypowego U-Boota była z konieczności kompromisem pomiędzy funkcją jaką miał spełniać a warunkami wynikającymi z pływalności i stateczności okrętu, gdzie kadłub ten należy zaliczyć do niekorzystnych z punktu widzenia stateczności ? nie wdając się w szczegółowe dywagacje, można jedynie stwierdzić, że kadłuby o burtach kolistych mają dodatkową stateczność kształtu ujemną, co stanowi o tym, że ich ewoluta metacentryczna jest punktem. Właśnie owa kolistość burt kadłuba powoduje, że nie posiadają one dodatkowej stateczności kształtu, są zatem z punktu widzenia ogólnej stateczności niekorzystne. Posiadają one zdolność żeglugową tylko dzięki stateczności ciężaru. [Stąd moja prośba do tobruka o dodatkowe zdjęcia Jego modelu na poziomie KLW].

Większe zanurzenie wpłynęło również korzystnie na możliwość zaprojektowania dużych zbiorników usytuowanych poza kadłubem sztywnym, gdzie magazynowano paliwo i oleje smarne przeznaczona dla innych U-Bootów. Kiosk podwodnego zaopatrzeniowca był taki sam, jak dla okrętów typu IX.
14.05.1940 r. została ostatecznie sfinalizowana i podpisana umowa ze stocznią Deutsche Werk w Kiel na budowę czterech podwodnych zbiornikowców, natomiast stępkę pod pierwszy z nich : U-459 położono dnia 23.11.1940 r. Złożoność konstrukcji tego typu okrętów podwodnych warunkowała dłuższy czas ich budowy, który dla typu XIV wynosił 10 miesięcy.


Jednak zanim podwodne zbiornikowce typu XIV i podwodne stawiacze min typu X B rozpoczęły swoje misje zaopatrzeniowe ? historycznie pierwszeństwo tego typu operacjom należy przyznać zarekwirowanemu przez Niemcy ex-tureckiemu okrętowi U A. U-Boot ten powrócił do Francji z końcem 1941 r. z rozbitkami z Atlantisa, po czym przez półtora miesiąca trwały prace stoczniowe, mające na celu przystosowanie go do nowej roli ? podwodnego zbiornikowca. 21.02.1942 r. wyszedł on w swój pierwszy taki patrol, ale zawrócił do Lorient następnego dnia [awaria prawoburtowego diesla]. Ponowne wyjście U A nastąpiło 14.03.1942 r. i skierował się on natychmiast do wybrzeży USA, by podać paliwo na U-Booty uderzeniowe operujące na tym akwenie. Z zachowanych KTB wynika, że pomiędzy 24.03. a 03.04.1942 r. dostarczył paliwo na U-84 [typ VII B] oraz U-203 [typ VII C], które płynęły na wody amerykańskie oraz podał paliwo na powracający do Francji U-202 [typ VII C]. Spotkania te odbyły się na wodach wokół Nowej Fundlandii [E i SSE] ? średnio na każdy U-Boot podano ok. 20-30 ton paliwa oraz żywność. Ograniczona pojemność zbiorników paliwa U A [ok. 174 tony] nie pozwalała na kontynuowanie tej misji ? poza tym występowały przecieki paliwa w trakcie bunkrowania jakie miało miejsce w czasie niekorzystnej pogody oraz wystąpiły na U A ponowne kłopoty z prawoburtowym dieslem. U A otrzymał rozkaz powrotu do bazy w Bergen ? misja ta była pierwszą w U-Bootwaffe w czasie wojny akcją bunkrowania paliwa z okrętu podwodnego [przebudowanego na tymczasowy podwodny zbiornikowiec] na inne okręty podwodne.

źródła :
W. Trojca, U-Bootwaffe 1939 - 1945, Cz. 3, Encyklopedia Okretów Wojennych Tom 12, Wyd. AJ-Press, Gdańsk 2006
C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów T. 1, T. 2, Wyd. Magnum, Warszawa 1998-1999
J. F. White, "Mleczne Krowy" Podwodne zaopatrzeniowce atlantyckich wilczych stad 1941 - 1945, Dom Wydawniczy "Bellona", Warszawa 2001

Witam !

Część druga : Pierwsze tankowania


Wprowadzenie do służby pierwszych podwodnych zbiornikowców typu XIV ? a były to U-459 [15.11.1941] i U-460 [24.12.1941] zbiegło się w czasie z dwoma wydarzeniami : jedno to ostateczne zatopienie przez aliantów wszystkich ostatnich niemieckich nawodnych zbiornikowców, jakie działały na Atlantyku [Kota Penang ? 31.10.?41, Atlantis ? 22.11.?41, Python ? 01.12.?41, Benno ? 24.12.?41] oraz wypowiedzenie przez Niemcy wojny USA [11.12.1941 r.].
Te dwa fakty ? brak możliwości zaopatrywania U-bootów uderzeniowych z nawodnych zbiornikowców oraz przesunięcie frontu U-Bootwaffe o setki mil na zachód powodowałyby poważne trudności z realizacją nowych strategii sztabu Dönitza. Dodatkowym wsparciem dla bunkrowania na morzu miały być również w tym czasie pierwszy raz wprowadzone do służby podwodne stawiacze min typu X B [U-116, U-117 i U-118], które miały łączyć cele patrolowe z misjami zaopatrzeniowymi.

Po stracie nawodnych zbiornikowców i zaopatrzeniowców Dönitz zupełnie zmienił swoje ? sprzed kilku lat nastawnie do idei podwodnych zbiornikowców ? w KTB B.d.U. zamieścił takie zdanie : "Potrzeba posiadania własnych podwodnych zbiornikowców i zaopatrzeniowców stała się nagląca, ze względu na straty zaopatrzeniowców nawodnych."

Swoje pierwsze próby w tankowaniu na morzu U-459 odbył na Bałtyku. Z uwagi na pilną potrzebę jak najszybszego wprowadzenia do linii pierwszego okrętu tego nowego typu, okres szkolenia jego załogi, który wg procedur trwał pół roku, skrócono do czterech miesięcy ? w tym czasie ten pierwszy podwodny zbiornikowiec był przydzielony do 4 Unteseebootsflottille.
11.12.1941 r. odbyły się wspólne manewry z U-704 [typ VII C] w przekazywaniu paliwa na morzu, zatem w niecały miesiąc od przekazania go do służby. Kolejne manewry U-459 odbył 07.01.1942 r. z U-408 [typ VII C].
22.03.1942 r. U-459 opuścił Kilonię i udał się w swój pierwszy patrol zaopatrzeniowy. Następnego dnia sztab B.d.U. nadał szyfrogram do dowódców wszystkich dowódców flotylli frontowych, by zapoznali się z procedurami pobierania paliwa na morzu z podwodnych zaopatrzeniowców. Po czterech dniach U-459 przerwał swój patrol i powrócił do bazy ? powodem tego były zauważone przecieki paliwa.
Kolejne wyjście z bazy miało miejsce 29.03.'42 r. wspólnie z U-702 [typ VII C] ? tym razem na pokład U-Boota zaokrętowano niewielki zespół konstruktorów, którzy mieli zebrać uwagi i opinie o działaniu urządzeń do tankowania na morzu. Dowódca U-459 w swoim KTB niezwykle dokładnie i szczegółowo opisał zdarzenia w trakcie pobierania paliwa przez inne U-Booty. Adm. Dönitz docenił staranność i dokładność opisów, uznając, że pomogą one zrewidować dotychczasowe procedury tankowania w morzu oraz będą podstawą do opracowania przydatnych zaleceń dla dowódców innych okrętów zaopatrzeniowych jak również dla d-ców tych U-Bootów, które będą pobierały zapasy.

08.04.1942 r. B.d.U. wysłało szyfrogram do U-Bootów operujących na wodach amerykańskich, że istnieje już możliwość pobierania przez te okręty paliwa z pierwszego podwodnego zbiornikowca, ale tylko w sytuacjach awaryjnych. W swoim KTB B.d.U. już 12.04. Dönitz zawarł niezwykle entuzjastyczne uwagi na temat nowych perspektyw działania U-Bootów na tym akwenie [wschodnie wybrzeża USA], jakie dało im poważne wsparcie ze strony U-459. Wcześniejszy sceptycyzm Dönitza, poddający w wątpliwość sens budowania tego typu jednostek jak i możliwości wpłynięcia ich na poszerzenie zadań operacyjnych dla U-Bootów uderzeniowych został całkowicie przełamany.

18.04.1942 d-ca U-459 nadał do B.d.U. meldunek o rozpoczęciu pracy znajdującej się na tym okręcie piekarni , która wypiekała chleb na potrzeby innych okrętów. Świeży chleb był zapewne podczas długiego patrolu, odbywanego w niekorzystnej porze roku i adekwatnej dla niej pogody, jednym z tych czynników, które doskonale wpływały na morale załóg.

Część opracowań historycznych dotyczących pierwszych tankowań na morzu przedstawia ten fakt jako olbrzymi sukces sztabu Dönitza ? w dużej mierze jest to spowodowane zapisami, jakie Admirał zawarł w KTB B.d.U. Ale w tym okresie, wprowadzone nowe szyfry niemieckie nie zostały złamane przez Anglików, co pozwalało na swobodne przemieszczanie się tak podwodnego zbiornikowca jak i okrętów, korzystających z jego pomocy. Faktem jednak jest to, że ze wszystkich sił podwodnych biorących udział w operacjach morskich II w. ś. tylko U-Bootwaffe w realny sposób wprowadziła w życie tę idee.
W końcowych dla kwietnia zapisach KTB B.d.U. zawarto taką uwagę : "(...)operacje zaopatrzeniowe pierwszych podwodnych zbiornikowców zostały przeprowadzone w sposób doskonały(...)"

Analiza zapisów KTB U-459 pokazuje, że pierwszy patrol bojowy nowego typu okrętu podwodnego był dla załogi sporym wyzwaniem ? nękały go awarie urządzeń spowodowane nagromadzeniem się wewnątrz kadłuba nadmiernej wilgoci, wystąpił samozapłon i pożar jednego z silników elektrycznych, który został wyłączony z eksploatacji [pozbawiło to okręt jednego generatora prądu oraz zmniejszyło wydatnie osiągi w pływaniu pod wodą ? stateczność i sterowność]. Kolejne niedogodności okazały się podczas podawania paliwa ? czas jego efektywnego pobierania bardzo spadał przy złej pogodzie ? jak się okazało w praktyce, U-Booty typu VII pobierały paliwo i oleje znacznie dłużej niż okręty typu IX. To z kolei powodowało, że o jednym czasie w tym samym miejscu zostało zgromadzonych bardzo dużo okrętów podwodnych, co dla ich własnego bezpieczeństwa stanowiło poważne zagrożenie ? okręty oczekujące na swoją kolej po paliwo miały krążyć w bezpiecznej odległości od "Mlecznej Krowy" umożliwiającej sygnalizację i stanowić dodatkowo ochronę od zewnątrz dla niej samej jak i okrętów pobierających. Oczekiwano, że w przyszłości zwiększona ilość podwodnych zbiornikowców powinna rozwiązać problem bezpieczeństwa. Zapisy KTB odnotowują także ciekawy technicznie fakt, że pierwsze wykonane bunkrowania w morzu odbyły się jednocześnie dla kilku U-Bootów ? wykorzystywano wszystkie węże paliwowe, a zapasy prowiantu i innych materiałów przewożona na między okrętami na gumowych pontonach.
Jak odnotował d-ca U-459 średni czas podawania paliwa na jeden okręt wynosił ok. czterech godzin a przewożenie pozostałego zaopatrzenia gumowymi pontonami trwało do dwóch godzin.

Podczas swego pierwszego patrolu w charakterze podwodnego zaopatrzeniowca U-459 dostarczył paliwo aż na dwanaście U-Bootów typu VII i na dwa okręty typu IX B ? owe dodatkowe zapasy paliwa umożliwiły podjęcie przez te okręty działań na akwenach Morza Karaibskiego.
Powrót do bazy U-459 w St. Nazire nastąpił w dniu 15.05.1942 ? podczas tego bardzo owocnego i ważnego z uwagi na pierwsze doświadczenia patrolu zaopatrzeniowego U-Boot ten przebył łącznie 7.027 Mm w tym w zanurzeniu 431 Mm.

Ostateczne zweryfikowane wnioski z pierwszego patrolu zaopatrzeniowego przedstawione przez d-cę U-459 Adm. Dönitzowi zawierały m. in. następujące konkluzje :
- czas pobierania paliwa przez jeden okręt został oceniony na półtorej do pięciu godzin [warunkowały to stan morza i pogoda],
- czas przekazywania innego zaopatrzenia trwał od trzech do czterech godzin [pogoda i stan morza] ? wydano łącznie ok. 13,1 tony tych materiałów,
- wydłużony czas wynikał z niedostatecznego [zdaniem d-cy U-459] wyszkolenia załóg U-Bootów uderzeniowych w tankowaniu paliwa na morzu,
- pobieranie paliwa przez U-Booty typu VII wynosiło ok. 30 ton na godzinę, natomiast U-Bootów typu IX ok. 35 ton na godz.,
- wydano na jeden z U-Bootów jednorazowo cztery torpedy,
- d-ca U-459 podkreślił, że praca załogi podwodnego zbiornikowca jest bardzo długotrwała, wyczerpująca fizycznie i odbywa się uciążliwych warunkach pogodowych,
- konstrukcja gumowych pontonów używanych do przewożenia innego zaopatrzenia powinna ulec wzmocnieniu, z uwagi na fakt ich przeciążenia, by za jednym kursem zabrać możliwie jak najwięcej materiałów.

Wilamowitz podkreślił także, że okręt ten [o nietypowej konstrukcji] podczas pływania na powierzchni w trudnych warunkach pogodowych zachowywał się dobrze ? wpływ na ten fakt miało duże zanurzenie okrętu [obniżony środek ciężkości] oraz posiadanie dużej wyporności dodatniej, z uwagi na przewożone materiały [ciężar właściwy paliwa i olejów w stosunku do ciężaru właściwego wody morskiej jako balastu].

Adm. Dönitz wysoko ocenił dowódcę i całą załogę pierwszej "Mlecznej Krowy", że podczas tej trudnej misji ich działania cechowała rozwaga i opanowanie, a zebrane doświadczenia będą miały duży wpływ na zakres szkolenia zarówno nowych załóg podwodnych zbiornikowców jak i załóg U-Bootów uderzeniowych, które przed swoimi pierwszymi patrolami powinny dostatecznie opanować technikę bunkrowania paliwa w morzu pomiędzy dwoma okrętami podwodnymi.

źródła :
W. Trojca, U-Bootwaffe 1939 - 1945, Cz. 3, Encyklopedia Okretów Wojennych Tom 12, Wyd. AJ-Press, Gdańsk 2006
C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów T. 1, T. 2, Wyd. Magnum, Warszawa 1998-1999
J. F. White, "Mleczne Krowy" Podwodne zaopatrzeniowce atlantyckich wilczych stad 1941 - 1945, Dom Wydawniczy "Bellona", Warszawa 2001

Witam !


Część 3 : kolejne doświadczenia

Po pierwszych doświadczeniach z U-459 do służby wprowadzano sukcesywnie nowe, kolejne podwodne zbiornikowce. Aby zwiększyć efektywność działań U-Bootów uderzeniowych i rozszerzyć obszar ich patroli - do roli podwodnych zaopatrzeniowców skierowano także nowo wprowadzane do służby w tym samym okresie podwodne stawiacze min ? U-Booty typu X B.

Ogólna liczba wprowadzonych do linii pierwszych podwodnych zbiornikowców wynosiła tylko sześć sztuk ? były to w kolejności : U-459, U-460, U-487, U-488, U-489 i U-490.
Pierwsze dwa okręty tego typu zbudowano pomiędzy wrześniem a grudniem 1941 r., natomiast pozostałe cztery jednostki wybudowano w latach 1942 i 1943.
Z uwagi na swoja odmienną konstrukcję i złożoność technologiczną budowę pierwszych okrętów powierzono doświadczonej stoczni Deutsche Werke AG w Kiel, która wybudowała sześć jednostek o nr taktycznych od U-459 do U-464 - we wrześniu 1942 r. OKM złożyło w tej samej stoczni zamówienie na budowę następnych sześciu okrętów tego typu a w kwietniu 1943 r. zamówiono kolejnych osiem jednostek.
Natomiast kolejne cztery okręty o nr taktycznych od U-487 do U-490 wybudowała inna, równie doświadczona w budowie okrętów podwodnych stocznia także usytuowana w Kiel, która była F. Krupp Germaniawerft AG.
Były to jedyne zbudowane, ukończone i przekazane do służby w U-Bootwaffe podwodne zbiornikowce ? ich ostateczna liczba wynosiła tylko 10 sztuk.

Łączna planowana przez OKM liczba podwodnych zbiornikowców dla U-Bootwaffe miała wynosić aż 20 okrętów typu XIV, lecz przebieg BoA i jej konsekwencje zmusiło kierownictwo Kriegsmarine do zrewidowania swych ambitnych planów ? w połowie 1944 r. ostatecznie zrezygnowano z planu budowy czternastu jednostek. Jednak w międzyczasie położono już stępki pod budowę trzech podwodnych zbiornikowców, którym nadano nr od U-491 do U-493, ale okrętów tych nigdy nie ukończono.

Ze względów bezpieczeństwa wszystkie podwodne zbiornikowce i podwodne stawiacze min przedostawały się z Niemiec na swoje pierwsze misje drogą okrężną, tzw. "Drogą Północną" biegnąca dookoła Szkocji ? duże własne zapasy paliwa pozwalały na taki manewr, który chronił je przed ryzykiem przedzierania się przez Kanał Angielski.
Przed "Mlecznymi Krowami" stawiano także dodatkowe zadania ? jedno z nich miało na celu poznanie amerykańskich częstotliwości radiowych. Tę niecodzienną misję wykonywał U-461, który pomiędzy 11 a 14.07.?42 r. przebywał na wodach amerykańskich ? na jego pokład zaokrętowano trzech specjalistów radiowych ze służby nasłuchu B-Dienst, którzy posługiwali się szeroko zakresowym odbiornikiem fal radiowych firmy "Telefunken? oraz zdobytym uprzednio urządzeniem "Sky-Raider".
W lipcu też ? z powodu wprowadzenia konwojów w amerykańskiej żegludze kabotażowej oraz lepszej ochrony większości jednostek płynących wzdłuż wschodnich wybrzeży USA, akweny te łącznie z M. Karaibskim przestawały już być atrakcyjne jako tereny, gdzie można było bezkarnie zatapiać każdy statek ? Dönitz przemieścił U-Booty z wód amerykańskich na płn. Atlantyk. Był to jeszcze ten okres, kiedy nowe szyfry niemieckie nadal nie uległy złamaniu.

Wychodząc na patrol zaopatrzeniowy podwodne zbiornikowce zabierały 423 tony paliwa przeznaczonego dla innych U-Bootów, natomiast wraz z zapasem na własne potrzeby łączna ilość zabieranego paliwa wynosiła 700 ton. Przez cały 1942 r., kiedy to alianci nie wprowadzili jeszcze zarówno małych lotniskowców eskortowych jak również nie objęto tzw. "parasolem lotniczym" niemal całego obszaru Atlantyku od równika po Islandię podwodne zaopatrzeniowce mogły bez większych przeszkód operować głównie w okolicach Bermudów, Azorów i Wysp Zielonego Przylądka.
Były to jedne z najlepszych rejonów, gdzie dwa podstawowe typy U-Bootów uderzeniowych [typ VII oraz IX] mogły uzupełniać zapasy będąc zarówno w drodze powrotnej z kończącego się patrolu do bazy jak również podejmując działania na znacznie dalej wysuniętych rejonach operacyjnych : "siódemki" by móc realizować nowe zadania na wodach M. Karaibskiego potrzebowały dodatkowo ok. 50 ton paliwa, ta sama ilość paliwa podana na typ IX B aż trzykrotnie wydłużała czas patrolu na tych samych wodach, natomiast 90 ton paliwa wystarczało dla typu IX C, by mogły one patrolować wody wokół Afryki południowej [okolica Kapsztadu].

Oprócz paliwa i oleju smarnego, które były głównym materiałem przekazywanym na inne U-Booty "Mleczne krowy" posiadały niewielki zapas dodatkowych torped [tylko 4 sztuki]. Dodatkowo ważnym asortymentem zaopatrzenia była amunicja [pociski i naboje do artylerii pokładowej 88 i 105 mm, działek p.lot.], części zamienne i niewielkie podzespoły [głównie do silników diesla, silników elektrycznych, różnego rodzaju pomp : paliwowych, smarnych, wody itp.], żywność, woda pitna, nowe książki kodów, mapy i instrumenty nawigacyjne oraz środki medyczne i opatrunkowe.

Konstrukcja typu XIV pozwalała na usytuowanie na pokładzie głównym małego warsztatu [wraz z niewielkimi obrabiarkami], gdzie załogi innych U-Bootów miały możliwość dokonania różnego rodzaju napraw podzespołów i mechanizmów, które uległy awarii.
Dodatkowym atutem "Mlecznych krów" był fakt zaokrętowania na ich pokładzie lekarzy wojskowych, którzy byli w stanie przeprowadzić mniej skomplikowane zabiegi chirurgiczne i stomatologiczne, opatrzyć różnego rodzaju urazy. Przyjęta praktyką była wymiana chorych członków załogi U-Boota, gdzie interwencja lekarska na morzu nie rokowała szybkiej i skutecznej poprawy stanu zdrowia, za członka załogi okrętu zaopatrzeniowego, a chorego marynarza zaopatrzeniowiec w zabierał ze sobą z powrotem do bazy.
Za zgodą B.d.U. przez pierwszy czas swej działalności na pokład podwodnych zbiornikowców przekazywano także starszych stopniem oficerów zatopionych statków handlowych, którzy mogli posiadać ważne i istotne dla wywiadu Kriegsmarine informacje o trasach konwojów, ich częstotliwości oraz przewożonych do Anglii ładunkach. Wkrótce jednak tej praktyki zaniechano.

Przyjętą praktyką podczas spotkań było, że zarówno okręt zaopatrywany jak i podwodny zbiornikowiec na uprzednio wyznaczonym przez B.d.U. akwenie podchodziły na wyznaczone miejsce w zanurzeniu. Wg opracowanych procedur wynurzenie obu okrętów mogło nastąpić na godzinę przed zachodem słońca, by móc ustalić już dokładnie swoje pozycje. W przypadku wystąpienia błędu nawigacyjnego, oba okręty miały krążyć wokół wyznaczonego sektora spotkania z zachowaniem ostrożności, dopóki się nie spostrzegły. Przesunięcia czasu wzajemnego oczekiwania niejednokrotnie dochodziły do jednej doby. Ten nieskomplikowany system był zadowalająco skuteczny przy stosunkowo dobrej pogodzie. Podczas złej pogody lub gdy porę spotkania wyznaczono w nocy, podwodne zbiornikowce wysyłały bardzo słabe i bardzo krótkie sygnały rozpoznawcze, chociaż zawsze istniała obawa namierzenia tych sygnałów. Procedury przewidywały także posługiwanie się sygnalizacyjnymi rakietami świetlnymi, co z kolei stwarzało niebezpieczeństwo zdradzenia swej pozycji i obecności innym niepożądanym jednostkom ? oceany i morza, pomimo swych bezkresów, nigdy nie pozostawały puste.

Wypracowana technika bunkrowania w morzu [pomiędzy dwoma okrętami podwodnymi] była głównie oparta na doświadczeniach U-459. Jak podał d-ca tego okrętu w zapisach KTB, U-459 w trakcie manewrowania na powierzchni wykorzystywał swoje silniki elektryczne, dzięki czemu mógł się poruszać z niewielką prędkością. Podczas złej pogody moc tych silników okazywała się niewystarczająca, by móc utrzymać w tych warunkach właściwą prędkość. Brak doświadczenia załóg okrętów przyjmujących zapasy często było powodem ocierania się o siebie węży paliwowych jak i ich wzajemnego splątania się. Załoga podwodnego zbiornikowca, by móc podać paliwo na jak największą ilość U-Bootów pracowała często po 16 godzin na dobę, w trudnych warunkach pogodowych i przelewających się falach, co dodatkowo nie tylko utrudniało pracę wykonywaną pracę ale także ją spowalniało.
Poruszanie się po pokładzie górnym odbywało się w kamizelkach ratunkowych oraz z dodatkowymi linami zabezpieczającymi.

Kolejnym okrętem, którego doświadczenia wykorzystano podczas podawania paliwa w morzu był podwodny stawiacz min typu X B U-116.
Jego dowódca [Krvkpt. Werner von Schmidt] również dokładnie przekazał w swoim KTB opisy poszczególnych czynności i prac wykonywanych podczas tej operacji.
Przy stanie morza 5-6 st. [1] użyto do przepompowywania mocnych węży manilowych, które podwieszano na linach stalowych, które stanowiły hol obu okrętów. Podwodny zbiornikowiec poruszał się z możliwie małą prędkością [kursem pod wiatr], która była wystarczająca do zachowania zdolności manewrowych, a zaopatrywany U-Boot swobodnie dryfował za nim na wspomnianym holu. Pozwalało to na trwałe połączenie obu okrętów mocnym stalowym holem, który nawet przy nagłych porywach i podmuchach wiatru [szarpnięcia kadłubem okrętu zaopatrywanego] nie zrywał ich połączenia. Węże paliwowe były wydane z takim naddatkiem, że uwzględniały takie sytuacje i nigdy nie były mocno napięte pomiędzy dwoma okrętami. Takie połączenie dawało gwarancję ciągłego, niezakłóconego przepompowania paliwa.
Dotychczasowa praktyka opierała się na tym, że węże paliwowe jednocześnie służyły za hol, co przy zwiększonej fali lub podmuchach wiatru powodowało ich mocne naciągnie, aż do zerwania ? te niekorzystne sytuacje [pomimo mocnych węży] powodowały nadmierne straty tak cennego paliwa jak i czasu.
Na podwodnych stawiaczach min typu X B wydajność podawania paliwa była znacznie mniejsza, niż na podwodnych zbiornikowcach i wynosiła ok. 13 do 20 ton na godzinę.

Podczas podawania paliwa, inna część załóg U-Bootów była zaangażowana do przetransportowania pozostałych zapasów i wyposażenia [żywność, leki, części zapasowe i zamienne itp.] Podczas dobrej pogody wykorzystywano dmuchane gumowe pontony [o długości 3 metrów] ? okazały się one niezwykle praktyczne, dlatego też szybko każdą z "Mlecznych krów" wyposażono aż w trzy takie pontony, wydatnie zwiększając możliwości przeładunkowe między okrętami. Podczas niekorzystnej pogody pontony te okazywały się zarówno niebezpieczne jak i mało przydatne ? nierzadkie były przypadki, kiedy podczas silnego kołysania pontonem na fali tracono część przewożonego ładunku. Praktykowano wówczas inny, bardziej wydajny i bezpieczny [głównie dla ładunku] sposób przekazywania zapasów. Pomiędzy okrętami ? które płynęły na małej prędkości obok siebie w odległości ok. 80 do 100 m rozpinano liny stalowe, do których podwieszony był hamak transportowy, mieszczący jednorazowo od 100 do 150 kg ładunku ? opanowanie tej techniki przekazywania zaopatrzenia pozwalało w ciągu godziny na wykonanie 3 do 4 kursów hamaku ? było to także ewidentne zaoszczędzenia cennego czasu, U-Booty nie musiały już bezczynnie czekać na poprawę pogody by zrealizować operację przekazywania paliwa i zapasów, ponadto przy złej pogodzie i niskim pułapie chmur było bardziej prawdopodobne, że loty patrolowe lotnictwa alianckiego zostaną zredukowane do minimum, co dla załóg U-Bootów mogło stanowić bardzo korzystną sytuację.

Jak wynika z zapisów KTB "Mlecznych krów" podawanie paliwa i oleju smarnego okazywało się w praktyce prostszą czynnością, niż np. przekazywanie innych materiałów i żywności. Tę ostatnią transportowano w wodoodpornych pojemnikach ? bez względu na sposób jej przekazywania [pontony lub hamak transportowy] zawsze jednak odnotowywano przedostawanie się do nich wody morskiej, co powodowało częściową stratę w przypadku produktów sypkich jak kasze, makarony, mąka, cukier itp. Praktyka pokazała także, że przekazanie żywności niemal zawsze zabierało dwukrotnie więcej czasu niż podanie paliwa i było dla tej części załóg, która się tym zajmowała znacznie trudniejszym zadaniem do wykonania, niż bunkrowanie paliwa.

Przekazywanie węży paliwowych pomiędzy okrętami odbywało się albo poprzez wykorzystanie gumowego pontonu [przy dobrej pogodzie], albo ze zbiornikowca opuszczano boję z końcówką węża, którą podejmował U-Boot lub też wystrzeliwano z pistoletu rzutkę, za pomocą której przeciągano właściwą linę z podpiętym do niej pierwszym odcinkiem węża.

Wypracowana praktyka i procedury przeładunku wymagały od okrętu przyjmującego, by po podłączeniu węży paliwowych nadał on sygnał, że jest w pełni gotów do rozpoczęcia tej operacji ? na zbiornikowcu uruchamiano pompy i kontrolowano wydawaną ilość paliwa. Po zakończeniu jego przekazania węży nie rozłączano między okrętami tylko przepłukiwano je wodą ? końcówkę węża odłączano od kolektora paliwowego a okręt pobierający paliwo nie wydawał za burtę tych węży, tylko miał obowiązek podać na tankowiec sygnał "woda poszła", kiedy pokazała się ona w końcówce węża ? był to sygnał, że cały układ węży został wypłukany z paliwa. Kolejną czynnością było przedmuchanie ich i wysuszenie z resztek wody sprężonym powietrzem ? tak przygotowane węże [te same] mogły być wykorzystane do przekazania np. oleju smarnego ? unikano w ten sposób niebezpieczeństwa wzajemnego zanieczyszczenia tych materiałów. Dopiero po pobraniu paliwa i oleju smarnego i przepłukaniu węży rozłączano cały ten system i wydawano z powrotem na zbiornikowiec poszczególne odcinki węży, które przed magazynowaniem ponownie przedmuchiwano powietrzem.

Później usprawniono metodykę przeładunku paliwa i oleju ? wprowadzono dwa odrębne typy węży ? osobny do przeładunku paliwa [o średnicy fi 90 mm] i drugi o mniejszej średnicy tylko do podawania oleju smarnego, którego końcówki były dodatkowo opancerzone, aby zapobiec ich przecieraniu się. To zróżnicowanie pozwoliło w tym samym czasie podawać tak paliwo jak i olej albo na ten sam U-Boot albo zaopatrywać w te materiały dwa różne okręty ? co nie zdarzało się zbyt często, ale jednak odnotowywano takie fakty. Maksymalna długość takiej "linii paliwowej" mogła wynosić do 150 metrów.

[1] Stanem morza umownie określa się jego stan powierzchni , który jest funkcja występującej na niej wysokości fali. Do określenia tego stanu wykorzystuje się dziesięciostopniową skalę Douglasa. Dla stanu morza 5 st. wysokość fal ma ok. 2,5 do 4 m. wysokości, a przy stanie 6 st. : 4 do 6 m.
Skali tej nie należy mylić ze skalą siły wiatru Beauforta.

źródła :
W. Trojca, U-Bootwaffe 1939 - 1945, Cz. 3, Encyklopedia Okretów Wojennych Tom 12, Wyd. AJ-Press, Gdańsk 2006
C. Blair, Hitlera wojna U-Bootów T. 1, T. 2, Wyd. Magnum, Warszawa 1998-1999
J. F. White, "Mleczne Krowy" Podwodne zaopatrzeniowce atlantyckich wilczych stad 1941 - 1945, Dom Wydawniczy "Bellona", Warszawa 2001

Jak zwykle doskonały tekst ObltzS - pomyśl nad wersją do działu 'Artykułów' na głównej stronie

pomysł był dobry, tylko enigma go skreśliła, mówiąc dokładniej jej rozszyfrowanie.. no i nie wolno zapominać o huff-duff.. to też mogło grozić grupie u-boot'ów....

Jak projektowano mleczne krowy to pomysł był bardzo dobry. Późniejsza przewaga aliantów w powietrzu i na wodzie nie tylko przekresliła skuteczne działanie mlecznych krów ale także samych Ubootów. Były to trudne akcje, przynajmniej później. Temat operacyjnego użycia krów jest bardzo ciekawy a często nawet mało znany.

Pozdarwiam
pefu