Gdy 21 października 1918 roku niemieckie okręty podwodne zaprzestały działań wojennych, na lądzie w niemieckich stoczniach i laboratoriach pracowano nad coraz bardziej zaawansowanymi technologicznie typami U-Bootów. Na stoczniowych pochylniach ukańczano 226 okrętów, wyspecjalizowanych do wykonywania konkretnych zadań (podwodne transportowce, dalekosiężne krążowniki, okręty minerskie). Zaawansowanie tych projektów było tak wyraźne w porównaniu z podobnymi projektami w marynarkach innych krajów, że po podpisaniu przez Niemcy Traktatu Wersalskiego, pomimo jego postanowień wyraźnie zakazujących wszelkich prac nad U-Bootami, zainteresowanie niemieckimi projektami wyraziły floty innych krajów, umożliwiając tym samym Niemcom kontynuowanie prac rozwojowych. Pierwszym krajem, który skontaktował się z Niemcami w celu zakupu projektów okrętów podwodnych i zatrudnieniu niemieckich inżynierów była Japonia. W 1920 roku biura projektowe Germaniawerft i Vulkan Werft sprzedały plany podwodnego krążownika japońskiej marynarce. W 1924 filia niemieckiej stoczni Blohm&Voss w Kobe zbudowała w oparciu o niemieckie konstrukcje trzy podwodne stawiacze min. W tym samym czasie Argentyńczycy zatrudnili niemieckich inżynierów do nadzorowania budowy okrętów podwodnych w argentyńskich stoczniach.

Ponadto Niemcom udało się ukryć przed zwycięskimi mocarstwami około 119 dział kalibru 88-280 mm, wiele artyleryjskich przyrządów optycznych, amunicji, broni maszynowej i ręcznej, ocalono również część umocnień i uzbrojenia twierdzy helgolandzkiej.

Konsekwencją takich działań była afera nazwana później 'aferą Lohmanna'.

Komandor Lohmann, jako szef Działu Transportu Morskiego brał udział w negocjacjach pokojowych i już wtedy udało mu się doprowadzić do pewnych złagodzeń postanowień odnośnie niemieckiej marynarki. Później Lohmann zorganizował repatriację internowanych marynarzy i jeńców, a następnie zainicjował zabronioną Traktatem Wersalskim rozbudowę flotylli małych torpedowców i trałowców oraz budowę okrętów podwodnych, i to w sposób stanowiący obejście ograniczeń traktatowych.

Już w 1921 roku w ośrodkach kierowniczych niemieckiego przemysłu okrętowego narodził się pomysł zorganizowania za granicą biura projektowego konstrukcji okrętowych. W 1922 roku niemiecki przemysłowiec Guido Krupp w porozumieniu z ówczesnym dowódcą marynarki Adolfem von Trotha założył firmę N.V. Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) z siedzibą w Hadze (w rzeczywistości w Hadze firma zaczęła funkcjonować dopiero w 1925 roku, gdyż do tego czasu biuro miało swoją siedzibę w Kilonii, w budynkach stoczni Germaniawerft), która w rzeczywistości obejmowała 4 niemieckie stocznie: AG Vulkan w Hamburgu i Szczecinie oraz dwie stocznie Krupp'a: Germaniawerft w Kilonii i AG Weser w Bremie (drugi największy niemiecki potentat okrętowy Blohm&Voss, formalnie nie był członkiem IvS, ale ściśle z nią współpracował m.in.: montował silniki diesla firmy M.A.N. na które posiadał licencję do jednostki budowanej przez IvS dla hiszpańskiej marynarki) w których pracowano nad budową U-Bootów. Kapitał zakładowy IvS był niewielki - 12 tysięcy guldenów - ale rzeczywistym atutem byli doświadczeni konstruktorzy oraz dostęp do wojennych projektów U-Bootów. Dyrektorem technicznym IvS był znany niemiecki inżynier dr Hans Techel (Germaniawerft), a dyrektorem handlowym był komandor podporucznik w st. spocz. Ulrich Blum. Pieniądze, które umożliwiały subwencjonowanie prac biura haskiego pochodziły w części z wydziału transportowego marynarki (zarządzanego przez Lohmanna), z kredytów bankowych, oraz z tajnego funduszu Reichsmarine. Rządowe pieniądze były przekazywane za pośrednictwem marionetkowej firmy Mentor Bilanz, na której czele stał admirał w st. spocz. Hans Schottky (w rzeczywistości był on głównym koordynatorem i pośrednikiem między Reichsmarine i IvS), i która oficjalnie stała się piątym udziałowcem IvS. Za pośrednictwem Schottky'ego Reichsmarine dołożyła do kapitału założeniowego IvS ponad milion marek otrzymując w zamian 28% udziałów w firmie. W haskim biurze konstrukcyjnym znalazło zatrudnienie około trzydziestu niemieckich inżynierów budowy okrętów, projektantów i budowniczych, oraz pracowników przemysłu zbrojeniowego. Jeden z projektów opracowanych w tym biurze został sprzedany Turcji, która w roku 1925 zleciła rotterdamskiej stoczni Wilton-Fijenoord, Dok-en Werf-Maatschappij N. V., budowę dwóch okrętów podwodnych wg niemieckiego projektu. Ponadto IvS posiadała fabrykę torped i wyrzutni torped w Hiszpanii, oraz mieszczący się przy tej fabryce zakład testowania torped. W szwedzkiej firmie Bofors, której kontrolny pakiet akcji miał Krupp, budowano działa artyleryjskie i przeciwczołgowe w oparciu o niemieckie projekty. Lohmann nie miał formalnych pełnomocnictw z kierownictwa Reichsmarine, ale wszelkie jego działania były oparte na wytycznych szefów Reichsmarine najpierw admirała Behnckego, potem Zenkera. W porozumieniu z kierownictwem Reichsmarine zorganizował kolejną firmę: TeBe GmbH, i z niej w 1925 roku były dowódca flotylli U-Bootów, kapitan Arno Spindler otrzymał fundusze na stworzenie "departamentu obrony przed okrętami podwodnymi", które miało stać się zalążkiem broni podwodnej w Reichsmarine. Niezależnie od IvS Mentor Bilanz finansował "departament techniczny" Reichsmarine, który stał się późniejszym biurem konstrukcyjnym okrętów podwodnych.

Sprawa przedsięwzięć Lohmanna ujrzała światło dzienne dzięki publikacjom prasy berlińskiej latem 1927 roku, jednakże na szczęście dla Reichsmarine odkrycia prasowe dotyczyły handlowych przedsięwzięć Lohmanna (bowiem oprócz przedsięwzięć związanych z marynarką wojenną Lohmann założył również wytwórnię filmową zajmującą się kręceniem filmów propagandowych, a także prowadził inne działania handlowe bez porozumienia z kierownictwem Reichsmarine).

Po dogłębnym zbadaniu "sprawy Lohmanna", nowy minister Reichswehry, Wilhelm Groener, nakazał nadal utrzymywać w tajemnicy i finansować "wojskowe" przedsięwzięcia Lohmanna. Chociaż formalnie firmy Mentor Bilanz i TeBe GmbH zostały zlikwidowane, to ich rolę przejęła kolejna fikcyjna organizacja stworzona w 1929 roku Igewit GmbH, która w rzeczywistości była Wydziałem Konstrukcji Okrętów Podwodnych. Na jej czele stanął Schottky, a koordynatorem był Spindler. Dla zapewnienia kontroli nad finansowaniem tych tajnych działań ustanowiono "komisję nadzorczą tajnych wydatków ministerstwa Reichswehry" składającej się z szefów wojska i marynarki, sekretarza stanu ministerstwa finansów oraz prezydenta izby kontroli.

Kiedy w 1925 roku IvS otrzymała zamówienie na budowę dwóch okrętów podwodnych dla tureckiej marynarki, rząd niemiecki potajemnie zainwestował fundusze w budowę kolejnego okrętu, który oficjalnie budowany był dla hiszpańskiej marynarki. Sprawę budowy "hiszpańskiego" U-Boota prowadził dzięki osobistym kontaktom z królem Alfonsem XIII, komandor porucznik Wilhelm Canaris, któremu udało się zatrudnić w stoczniach Echevarietta w Kadyksie, gdzie okręt był budowany niemieckich konstruktorów i oficerów. Wydarzenia polityczne w Hiszpanii (obalenie przez frakcje republikańskie dyktatury generała Primo de Rivera, zwycięstwo wyborcze lewicy, abdykacja króla i ogłoszenie w połowie kwietnia 1931 roku Republiki) opóźniły budowę tego okrętu, a kiedy został zbudowany i w listopadzie 1931 roku przeszedł testy jako E-1, nowy rząd hiszpański zrezygnował z kupna. Po ponad trzyletnich pertraktacjach m.in.: z udziałem przedstawicieli marynarek wojennych innych państw, okręt został nabyty przez marynarkę turecką.

Podobną do hiszpańskiej konstrukcję, Niemcy zaproponowali radzieckiej marynarce. Rosjanie wyrazili zainteresowanie, ale zażądali wprowadzenia kilku zmian m.in.: mocniejszych jednostek napędowych i zamontowania działa pokładowego radzieckiej konstrukcji. Do biura konstrukcyjnego IvS w Bremie przybyli radzieccy inżynierowie by wspólnie z Niemcami dokonać zmian w konstrukcji. Rezultatem ich pracy był projekt 828-tonowego okrętu - E II. Projekty ukończono w marcu 1934 roku, a budowa pierwszych okrętów oznaczonych N1, N2, N3 rozpoczęła się w tym samym roku w stoczni Ordzhonikidze-Leningrad.

Kolejne projekty biura konstrukcyjnego w Hadze były realizowane w Finlandii, gdzie jako doradca fińskiej marynarki działał niemiecki komandor porucznik w st. spocz. Karl Bartenbach, który w 1926 roku doprowadził do podjęcia przez stocznię Crichton - Vulkan w Abo budowę okrętu podwodnego średniej wielkości dla potrzeb fińskiej marynarki (był to okręt znany później jako typ Vetehinen).

Aby koordynować i nadzorować budowę U-Bootów, utworzono wydział okrętów podwodnych - Au (Ausbilding), na którego czele stanął Spindler, i którego głównym celem wytyczonym w raporcie z dnia 12 listopada 1926 roku był wybór typów U-Bootów dla przyszłej floty podwodnej Reichsmarine i to zarówno pod kątem możliwości ich wykonania jak i możliwości przeszkolenia załóg przy posiadanym materiale szkoleniowym. Ponadto Spindler zajął się formowaniem grupy doświadczonych oficerów i mechaników, która miała przeprowadzać testy mających powstać "tureckich" U-Bootów. Kiedy w 1928 roku oba okręty zostały ukończone, i niemiecki zespół przeprowadził wszystkie testy, okręty z niemiecką załogą popłynęły do Turcji. Część oficerów pozostała w Turcji, gdzie otwarto szkołę okrętów podwodnych, w której szkolono załogi do obsadzenia przyszłych U-Bootów.

Finowie zadowoleni ze współpracy z IvS zamówili w 1930 roku, 250-tonowy okręt, który miał być zbudowany w stoczni w Turku. W rzeczywistości okręt ten miał być budowany wyłącznie z niemieckich funduszy i miał stać się prototypem dla okrętów niemieckich. W 1931 roku zostało podpisane porozumienie między IvS i rządem fińskim, na mocy którego fińska marynarka miała kupić i spłacić ten okręt do końca 1937 roku. Okręt został zwodowany 1 sierpnia 1931 roku a, rząd fiński kupił go ostatecznie w 1936 roku i wtedy okręt został nazwany Vesikko, do tego czasu okręt posiadał tylko oznaczenie stoczniowe CV 707 i był testowany przez Niemców, odbywały się na nim także regularne szkolenia przyszłych niemieckich załóg.

Od 1933 roku w kierownictwie Reichsmarine pojawiły się krytyczne opinie o IvS, o tym, że firma coraz bardziej wymyka się spod niemieckiej kontroli. W związku z tym założono bliźniaczą firmę IvS w Niemczech - Schiffbaukontor, której zadaniem była przede wszystkim praca nad projektami przyszłych okrętów typu VII.

Niemiecka marynarka za pośrednictwem IvS stale rozwijała i finansowała budowę trzech typów okrętów podwodnych, które zgodnie z wytycznymi Au wywodziły się z najlepszych niemieckich konstrukcji I Wojny Światowej: małego o wyporności około 250 ton (opartego na konstrukcji UB II), średniego o wyporności około 500 ton (opartego na konstrukcji UC III) i dużego o wyporności około 750 ton, (opartego na konstrukcji UB III).

Vesikko

Vesikko

Na podstawie:
Blair C., Hitlera wojna U-Bootów
Pertek J., Od Reichsmarine do Bundesmarine
Raeder E., Moje życie