1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Rozkaz bieżący nr 2

Data utworzenia:
03.01.2013
Autor:
SnakeDoc (tłumaczenie)

 
 
-4-
 PG/16423
U-boat  "U-249".        249                     Copy No. _89_ C/W's Robertson & Watson.
Dec.6th.1944.                                      111
Reg No:  Top Secret 136.                          171
Encl.-
Ściśle Tajne.
 
Rozkaz bieżący nr 2 
Postępowanie w trakcie pływania na chrapach, wydany w listopadzie 1944. 
 
Wiele patroli trwających 40-60 dni, zostało przeprowadzonych bez żadnego wynurzenia. Chrapy okazały się bardzo efektywnym środkiem i poprzez ich użycie znowu stało się możliwe operowanie w rejonach ściśle patrolowanych przez lotnictwo.
a). Uwagi ogólne.
? W każdych okolicznościach należy starać się codziennie całkowicie ładować baterie akumulatorów. Chrapy nie powinny być składane ze względu na obecność nieprzyjaciela. Ciągłe zmniejszanie pojemności baterii akumulatorów może ostatecznie doprowadzić do szczególnego zagrożenia dla okrętu.
(1). Należy wybierać korzystne warunki do pływania na chrapach, to jest w nocy, we mgle, przy słabej widoczności. W dzień tylko przy dobrej pogodzie i dobrej widoczności, stan morza powyżej 2, chrapy nie mogą dymić. Najlepiej w nocy, 2-3 godziny po zapadnięciu zmroku.
(2). Chrapy nie są niewykrywalne przez radar. Jeżeli chrapy są poprawnie obsługiwane - wydech spalin znajduje się pod wodą - głowica chrap jest prawie niewykrywalna lub może zostać wykryta z niewystarczającą dokładnością. Fale morskie dodatkowo zmniejszają możliwość wykrycia. Jeżeli głowica chrap znajduje się zbyt wysoko, wtedy może zostać dostrzeżona i zaatakowana, dlatego należy tego unikać, jak również pozostawiania śladu piany. Wykrycie chrap radarem jest możliwe ze znacznie większej odległości niż wykrycie na podstawie śladu piany. Głowica chrap jest wykrywana z odległości około 10 razy mniejszej niż odległość wykrycia wynurzonego okrętu. W praktyce chrapy są prawie niewykrywalne.
3). Ataki lotnicze ciemną nocą są w zasadzie możliwe tylko przy użyciu sztucznego oświetlenia. Jeżeli wykryto reflektory lub flary oświetlające bezpośrednio nad chrapami, należy ogłosić alarm i zanurzyć okręt na głębokość przynajmniej 80 metrów. Jeżeli reflektory i/lub flary oświetlają odległy obszar należy ogłosić "cichy" alarm, to jest zanurzyć okręt na głębokość 20-30 metrów.
4). Kiedy używane są chrapy, peryskop musi być obsadzony przez Dowódcę i oficerów wachtowych pełniących wachty o długości około 1-2 godzin. Na okrętach typu VIIC peryskop bojowy należy obracać ręcznie [1]. Na okrętach typu IXC należy używać tylko peryskopu wachtowego [2]. Podniesienie obydwu peryskopów powoduje drgania i dodatkowo zwiększa niebezpieczeństwo wykrycia przez radar. Nie należy płynąć zbyt szybko (to jest używając obydwu silników spalinowych napędzających śruby (auf Schraube)), ponieważ zagraża to peryskopom. Wpadają one w drgania, wyginają się, zaczynają przeciekać oraz zaparowywać. Niewielkie drgania mogą być często usunięte poprzez nieznaczne podniesienie lub opuszczenie peryskopu.
5). Hałas wytwarzany podczas pływania na chrapach jest mniej więcej taki sam jak ten wytwarzany przez okręt gdy ten płynie używając obydwu silników elektrycznych z prędkością 200 obr/min. Na obszarach gdzie obserwuje się aktywność hydroakustyczną nieprzyjaciela, nie należy obawiać się używać chrap z powodu hałasu. Przeprowadzone badania wykazały, że okręty używające chrap mogły płynąć niezauważone przez wrogie jednostki nawodne, które znajdują się w takiej odległości, że wytwarzany przez ich śruby hałas słyszalny we własnych hydrofonach ma słabą siłę sygnału, natomiast hałas wytwarzany przez "piły tarczowe" [3] ma średnią siłę sygnału. "Piły tarczowe" wrogich jednostek zagłuszają wszystkie inne dźwięki.
6). Dookólny nasłuch hydroakustyczny powinien być wykonywany co 15-45 min - fragment nieczytelny - wykonać zanurzenie na głębokość 20 metrów.
 
 

 

 
 
-5-
 PG/16423
C/W's Robertson & Watson.
Jest prawdopodobne, że wrogi okręt tropiący U-Boota zastopuje swoje silniki w momencie, gdy wykryje, że U-Boot zatrzymuje swoje silniki spalinowe w celu wykonania dookólnego nasłuchu hydroakustycznego. Dlatego należy być gotowym do nasłuchu natychmiast po zatrzymaniu własnych silników wysokoprężnych.
Wykonanie.
a). Rozkaz do maszynowni, centrali oraz pomieszczenia nasłuchu: "Przygotować się do nasłuchu dookólnego".
b). Wyłączyć ładowanie baterii, wyłączyć silnik spalinowy wykorzystywany do ładowania baterii, wentylatory oraz sprężarkę powietrza.
c). Odciążyć okręt aby uniknąć późniejszego wypompowywania, gdy zostanie wyłączony drugi silnik spalinowy [4]. Odwietrzyć zbiorniki balastowe (poprzez odwodnienie dystrybutora szasu). Zameldować gotowość przedziałów do centrali.
d). Maszynownia przełącza telegraf maszynowy w pozycję "Zanurzenie". Silnik napędzający śrubę zostaje wyłączony, uruchomiony zostaje silnik elektryczny, na okręcie panuje skrajna cisza. Przeprowadzony zostaje nasłuch hydroakustyczny.
e). Jeżeli zostało przerwane ładowanie akumulatorów, pod koniec nasłuchu należy uruchomić wentylację baterii akumulatorów. Jak tylko uruchomiony zostanie silnik spalinowy, przewentylować przedział akumulatorów przy użyciu chrap.
f). Zamknąć odwietrzniki zbiorników balastowych. Po zakończeniu pływania na chrapach lub po zejściu na większą głębokość zatrzymać wentylatory, wykonanie zameldować do centrali.
Postępowanie:
a). Używać chrap do 6-7 stopnia stanu morza (w zależności od typu okrętu), ster na burtę 1-5°, z trymem na dziób, unikając zalewania głowicy chrap przez fale, ponieważ wzrasta zużycie prądu i powietrza podczas wypompowywania wody przed każdym dookólnym nasłuchem hydroakustycznym. Wybór prędkości marszowej zależy od stanu morza, wibracji oraz kąta nachylenia peryskopu.
b). Jeżeli to możliwe, należy wentylować okręt przez chrapy przynajmniej raz dziennie, przez 15 minut - oszczędza to pochłaniacze potasowe. Jeżeli w trakcie pływania na chrapach gazy wydechowe przedostaną się do wnętrza okrętu [5], należy je usunąć poprzez chrapy - po zamknięciu zaworu dolotowego powietrza, silniki wyssą powietrze z wnętrza okrętu. Następnie po wyłączeniu silników wyrównać ciśnienie. Należy dokładnie przewentylować okręt, ponieważ w przeciwnym wypadku może dojść do zatrucia tlenkiem węgla. Najlepsze efekty osiąga się używając tylko jednego z dwóch wentylatorów (dolotowego lub wylotowego), dzięki czemu nastąpi szybka wymiana powietrza wewnątrz okrętu. Włączenie obydwu wentylatorów nie powoduje znacznego zwiększenia przepływu powietrza.
c). Należy zawsze napełniać do pełna opadowy zbiornik paliwa - w przeciwnym wypadku zapowietrzają się przewody paliwowe. Należy dokładnie obserwować ciśnienie oleju w hydraulicznym siłowniku podnoszącym maszt chrap, oraz odwadniać dławnicę masztu chrap. Każdy przeciek wody do instalacji hydraulicznej unieruchomi napęd peryskopów [6].
Wskazówki praktyczne.
1. Obsługa silnika spalinowego wg. przeprowadzonych badań nr 9 i 10 - nie należy zbyt mocno obciążać silnika, jak to często było w wypadkach - fragment nieczytelny - Powoduje to poważne zagrożenie bezpiecznej eksploatacji oraz może powodować groźne - fragment nieczytelny - lub bezpieczeństwu obsługującego personelu z powodu wysokiego ciśnienia i - fragment nieczytelny - kolektorów wydechowych (tlenek węgla).
Nieczytelny paragraf
 
 

 

 
 
-6-
 PG/16423
C/W's Robertson & Watson.
a). Silniki spalinowe G.W.: silniki, które nie mają możliwości biegu wstecznego - silnik używany do ładowania akumulatorów należy włączyć używając biegu do przodu, z włączoną sprężarką doładowującą, obroty ustawić na 380-400 obr/min. Uzwojenia tworników silnika elektrycznego połączone równolegle, baterie akumulatorów połączone szeregowo, prąd tworników do 750 A, prąd wzbudzania nie większy niż 32 A. Silniki które mają możliwość biegu wstecznego, mogą być użyte do ładowania na wstecznym biegu, z wyłączoną sprężarką doładowującą. Używając tej metody podciśnienie na okręcie jest mniejsze niż w przypadku biegu do przodu, z włączoną sprężarką doładowującą. Drugi silnik napędzający śrubę - przynajmniej 250-290 obr/min, bez ładowania baterii, sprężarka doładowująca włączona. Minimalna liczba obrotów zależy od ciśnienia wstecznego spalin - dla ciśnienia do 0,45 atm - 250 obr/min, dla ciśnienia powyżej 0,45 atm - 290 obr/min. Spadek obrotów zagraża sprzęgłu sprężarki doładowującej.
b). Silniki spalinowe MAN - silnik używany do ładowania baterii pracuje na biegu wstecznym. Połączenie uzwojeń tworników oraz baterii jak w punkcie 1 a).
c). Ciśnienie wsteczne spalin - nie przekraczać ciśnienia 0,4 - 0,5 atm. W przeciwnym wypadku z pewnością wystąpią nieszczelności w kolektorach wydechowych.
d). Gdy głowica chrap zanurzy się na dłuższy okres czasu, najpierw wyłączyć ładowanie oraz wysprzęglić silnik napędzający śrubę napędową. Jeżeli podciśnienie wzrośnie do 200 mb, wyłączyć silnik napędzający śrubę i uruchomić silnik elektryczny do momentu, kiedy ciśnienie wewnątrz okrętu zostanie wyrównane. Następnie ponowne uruchomić silnik spalinowy. Najwyższe dopuszczalne podciśnienie to 200 mb. Należy sprawdzać działanie manometrów, ponieważ często się zacinają. Unikać znacznych zmian ciśnienia. Kondensująca się na okręcie wilgoć jest zagrożeniem dla peryskopów (zaparowanie), instalacji elektrycznych (zwarcia), zapasów żywności (konserwy pękają na przerdzewiałych łączach).
e). W momencie uruchamiania silnika spalinowego należy utrzymywać wylot spalin chrap tuż pod powierzchnią wody, tak aby zminimalizować ryzyko zatrzymania silnika z powodu dużego ciśnienia wstecznego spalin. Następnie - gdy silnik został uruchomiony - należy zejść na głębokość marszową [7].
f). Na okrętach typu VIIC uruchamianie silników spalinowych Kruppa z włączoną sprężarką doładowującą jest zabronione. Postępowanie wbrew temu rozkazowi doprowadziło do wielu uszkodzeń.
2. Ładowanie baterii.
a). "Ładowanie standardowe" (końcowe napięcie pojedynczego ogniwa 2,34 V). Aby uniknąć przedwczesnego zasiarczenia płyt akumulatorów, należy po zakończeniu pierwszej fazy ładowania - gdy napięcie na pojedynczym ogniwie osiągnie wartość 2,34 V [8] (145 V na jednej baterii [9] na okrętach typu VII, IX i XXIII) - kontynuować ładowanie w taki sposób, że prąd ładowania jest stopniowo zmniejszany do 200 A przy stałym napięciu baterii. Innymi słowy - nie należy przerywać ładowania na końcu fazy trzeciej (jak do tej pory), ale kontynuować ładowanie przy stałym napięciu.
b). "Ładowanie uzupełniające" (końcowe napięcie pojedynczego ogniwa 2,4 V):
Im częściej przeprowadzane, tym żywotność baterii akumulatorów większa. Ładowanie prądem jak w fazie pierwszej. Ładować do momentu, kiedy napięcie na pojedynczym ogniwie osiągnie 2,4 V (po osiągnięciu tego napięcia ładowanie jak w punkcie 2 a) - zmniejszyć prąd ładowania do 200 A utrzymując stałe napięcie baterii.
Uwaga: Nie mierzyć napięcia całej baterii głównym woltomierzem baterii akumulatorów, ale dokładnym woltomierzem napięcia na pojedynczych ogniwach. W żadnym wypadku nie dopuścić do wzrostu napięcia powyżej 2,4 V [10].
 
 

 

 
 
-7-
 PG/16423
C/W's Robertson & Watson.
c). Pełne ładowanie baterii przeprowadzać według zaleceń producenta, używając prądu ładowania trzeciej fazy. Napięcie ogniwa do 2,7 V, mierzone dokładnymi woltomierzami. Okręty na patrolach trwających trzy tygodnie przeprowadzają jedno pełne ładowanie baterii. Okręty na dłużej trwających patrolach - dwa pełne ładowania miesięcznie.
d). Należy dokładnie przeprowadzać wentylację baterii. Po zakończeniu alarmu ogłoszonego w trakcie marszu na chrapach wentylować baterie według zaleceń producenta. Przed rozpoczęciem ładowania - przewentylować okręt przez 10 minut. Po zakończeniu ładowania lub po przerwaniu ładowania - wentylować baterię przez pół godziny. Po pełnym ładowaniu, wentylować baterię przy 10 mm podciśnienia przez pół godziny, po czym po czterech godzinach przez kolejne pół godziny.
e). Ładowanie baterii na morzu.
f). Szybkie ładowanie baterii na wodach Kanału prowadzić tak jak poprzednio (prąd ładowania 2000 A). Użycie jednego silnika spalinowego do ładowania, a drugiego do napędu i ładowania bardzo obciąża silniki wysokoprężne [11]. Należy uciekać się do tego tylko w ostateczności.
 
 


[1] Na okrętach typu VIIC podczas marszu na chrapach do obserwacji używany był peryskop bojowy (tylny). Peryskop wachtowy (przedni) nie był używany, ponieważ znajdujący się przed kioskiem podniesiony maszt chrap zasłaniał przednie pole widzenia. Peryskop bojowy był obsługiwany z kiosku okrętu, i w normalnych warunkach był obracany przy pomocy silnika hydraulicznego. W trakcie marszu na chrapach, ze względu na konieczność oszczędzania energii elektrycznej, obracany był ręcznie.

[2] Na okrętach typu IXC podniesione chrapy znajdowały się po prawej stronie kiosku, na wysokości peryskopu bojowego (tylnego). Dlatego do obserwacji wykorzystywany był peryskop wachtowy (przedni), mający w takim układzie pełne pole widzenia do przodu.

[3] "Piła tarczowa", niem. Kreissäge - określenie hałasu wytwarzanego przez alianckie urządzenia FOXER, FXR i CAT (nazwy używane odpowiednio przez Brytyjską, Amerykańską i Kanadyjską Marynarkę Wojenną). Były to urządzenia holowane kilkaset metrów za okrętami wojennymi, służące do obrony przed niemieckimi naprowadzanymi akustycznie torpedami G7es (Zaunkönig lub T-5).

[4] Odciążenie okrętu - wypompowanie zęz - w momencie zmniejszenia prędkości w wyniku przejścia na silniki elektryczne zmniejsza się skuteczność sterów głębokości - okręt nie utrzymuje głębokości dynamicznie. Jeżeli jest cięższy - np. w wyniku wody napływającej przez zalewaną głowicę chrap - wówczas zaczyna tonąć. Dlatego ważne jest wcześniejsze wypompowanie zęz, aby w momencie przejścia na silniki elektryczne nie było konieczności dodatkowego włączania pomp, których hałas utrudniłby wykonanie nasłuchu hydroakustycznego.

[5] Gazy wydechowe przedostawały się do wnętrza okrętu w przypadku znacznego zanurzenia głowicy chrap pod wodę - wylot spalin znajdował się na głębokości, na której ciśnienie wody było większe niż największe, dozwolone ciśnienie wsteczne spalin. Spaliny nie mogąc ujść na zewnątrz przedostawały się do wnętrza okrętu przez nieszczelności w kolektorach wydechowych lub przez zawory bezpieczeństwa w głowicach cylindrów.

[6] Na okrętach typu VIIC, IXC, XB oraz XIV maszt chrap podnoszony był przy użyciu siłownika hydraulicznego, zasilanego z instalacji hydraulicznej okrętu, przeznaczonej do napędu wind peryskopów oraz silnika obracającego peryskop bojowy. Ponieważ siłownik ten znajdował się na zewnątrz okrętu, był on narażony na działanie wody morskiej, która dostawszy się do środka unieruchamiała całą instalację hydrauliczną okrętu.

[7] Schnorcheltiefe.

[8] 2,34 V - napięcie pojedynczego ogniwa.

[9] Na okrętach typu VII, IX i XXIII używano baterii akumulatorów typu 27 MAL 800 W, składającej się z 62 ogniw.

[10] Po przekroczeniu napięcia 2,4 V rozpoczyna się rozkład wody na wodór i tlen.

[11] Ładowanie szybkie polega na użyciu prądu ładowania większego niż standardowy, który wynosi 1650 A. Np. przy użyciu dwa razy większego prądu czas ładowania baterii skraca się o 1/3. Ponieważ maksymalna moc oraz wydajność prądowa silnika elektrycznego pracującego jako generator prądu przy 450 obr/min wynosi odpowiednio 465 kW i 1550 A, do szybkiego ładowania baterii wymagane jest użycie obydwu silników elektrycznych napędzanych przez silniki spalinowe pracujące pod pełnym obciążeniem.



Źródło:
http://uboatarchive.net/BDUKTB.htm
Jest to rozkaz pochodzący ze zbioru rozkazów znajdujących się na pokładzie okrętu U-249, który poddał się w Portland, 9 maja 1945 roku