1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Remont śrub okrętowych

Moderatorzy: Jatzoo, Brodołak, ObltzS, SnakeDoc

Posty: 5 • Strona 1 z 1

Remont śrub okrętowych

Postprzez ObltzS » 01.02.08, 21:39

Witam !

Kontynuując krotki cykl informacji o śrubach okrętowych warto na jego zakończenie podać kilka uwag związanych z remontem śruby.

Każdy U-Boot powracający z patrolu bojowego podlegał obowiązkowemu przeglądowi i ewentualnym naprawom lub remontom. Przeglądy takie przeprowadzano przy każdorazowym dokowaniu okrętu lub wyciągnięciu go na slip gdzie sprawdzano trwałość zamocowania śruby na wale oraz dokonywano przeglądu roboczych powierzchni skrzydeł śruby.

Trzeba pamiętać o tym, że zarówno sam kadłub okrętu jak i wszystkie zainstalowane na nim mechanizmy, urządzenia i systemy w czasie odbywanego patrolu narażone były bardzo często na ekstremalne warunki pracy i eksploatacji, pochodzące częściowo od warunków atmosferycznych i związanego z tym stanem morza ale głównie od bezpośrednich akcji bojowych - w tym od przeprowadzanych ataków bombami głębinowymi przez alianckie okręty eskorty.
Podczas eksplozji bomb głębinowych najbardziej narażonymi na uszkodzenia były przede wszystkim mechanizmy i urządzenia usytuowane na zewnątrz kadłuba sztywnego, takie jak zewnętrzne klapy wyrzutni torpedowych, cięgna i zamocowanie sterów głębokości i kierunku jak również śruby napędowe.
Podczas całego trwania patrolu śruby napędowe były jedynymi z nielicznych urządzeń, które podlegały nieustannej ciągłej pracy i eksploatacji w różnorodnych i zmiennych warunkach. Owe warunki to zmiany prędkości obrotowych od bardzo wolnych do bardzo szybkich [dla maksymalnych prędkości w położeniu nawodnym dla różnych typów U-Bootów] oraz szybkie zmiany kierunku obrotów śruby w przypadku zaplątania się okrętu w sieci przeciw o.p. Praca śrub przebiegała w zmiennych warunkach stanu morza, od bardzo spokojnego do silnych sztormów i huraganów na morzu, co było szczególnie niebezpieczne podczas tzw. nurzania okrętu [okręt znajdował się na grzbiecie fali], gdzie część rufowa wraz ze śrubami wyskakiwała z wody a śruby wówczas zwiększały niebezpiecznie swą prędkość obrotową [powietrze jako ośrodek ma mniejszą gęstość i stawia mniejszy opór wobec obracającej się śruby] - drugim niebezpiecznym momentem nurzania było gwałtowne opadanie rufy do wody [okręt wpadał w dolinę fali], gdzie uderzenia skrzydeł śruby o wodę mogły je powyginać lub odłamać oraz mogły wydatnie przyczynić się do uszkodzenia stożkowych powierzchni piasty i wału śrubowego.

Jednak największe zagrożenia tak dla samej konstrukcji śruby jak i jej działania stwarzały wybuchy bomb głębinowych, gdzie powstająca fala uderzeniowa i wyzwolona energia oddziaływały negatywnie na zamocowanie śruby [powierzchnie stożkowe] i wału śrubowego [wsporniki i dławnica].
Dodatkowe ekstremalne warunki pracy śrub okrętowych występowały także dla tych U-Bootów, które swoje patrole odbywały na wodach Morza Arktycznego [walka przeciw konwojom z Anglii do Rosji Sowieckiej]. Największym zagrożeniem dla śrub była gruba i twarda kra lodowa oraz pak.
Innym niebezpiecznym zagrożeniem było pływanie na płytkich wodach przybrzeżnych - miało to miejsce głównie po wycofaniu U-Bootów z atlantyckich baz francuskiego wybrzeża a planowane operacje U-Bootów obejmowały swym rejonem wody przybrzeżne Kanału La Manche i wybrzeża Anglii [kampanie przeciwko alianckim desantom oraz przerzutom wojska i sprzętu]. Zagrożeniami dla śrub okrętowych na tych wodach były łachy piachu, szybko zmieniająca się głębokość tych wód oraz podwodne skały a także sieci rybackie.
Wszystkie wymienione powyżej czynniki mogły mieć negatywny wpływ na prawidłową eksploatację śrub okrętowych, przejawiający się głównie jako :
- wzrost naprężeń na końcach stożka wału śrubowego wskutek - zakleszczenia się piasty śruby,
- uszkodzenia powierzchni stożka wału i piasty śruby wskutek przesuwania się tych powierzchni przy zmianie kierunku obrotu śruby [np. cała wstecz, by uwolnić okręt ze stalowych siatek zaporowych] - oraz wskutek drgań skrętnych, osiowych i zginających podczas nurzania się kadłuba na sztormowych falach lub eksplozji bomb głębinowych,
- wzrost naprężeń w wale i piaście w rejonie wpustu i klina przenoszącego moment obrotowy powodujący np. rozbijanie rowka klinowego,

Dodatkowym ważnym czynnikiem mającym wpływ na pracę samej śruby jak i jej osadzenie na stożku wału śrubowego były zmiany temperatury w stosunkowo krótkim czasie, a mające miejsce tak podczas wykonywany w drodze na rejon patrolu ćwiczebnych zanurzeń alarmowych oraz podczas ucieczki U-Boota w głębiny przed atakami bomb głębinowych jak i późniejszym wynurzeniu. Te czynniki można odnieść głównie do U-Bootów typu IX-A, IX-B, IX-C i IX-C/40. Początkowo wyposażano je w śruby wykonane ze stopu mosiądzu o symbolu SoGMs [po roku 1942 otrzymywały śruby, tak jak wszystkie inne U-Booty, wykonane z żeliwa stalowego]. Jak wiadomo, wał śrubowy był wykonywany ze stali natomiast śruby napędowe w/w typów o.p. ze stopu mosiądzu. Przy wspomniany zmianach temperatur współczynnik rozszerzalności cieplnej piast był znacznie wyższy od wału [mógł on być wyższy nawet o 50%], co z kolei skutkowało przy gwałtownie zwiększającej się temperaturze [wynurzanie się okrętu na powierzchnię] zjawisko luzowania zamocowania śruby a przy zmniejszającej się temperaturze [szybkie i gwałtowne zanurzenie okrętu] zjawisko zaciskania. Różnice temperatur wód powierzchniowych morza oraz głębi dla strefy równikowej i zwrotnikowej mogą wynosić nawet 32°C - dlatego po osadzeniu śruby wykonanej z tych materiałów [stopy mosiądzu] praktykowano sprawdzenie momentu zamocowania śruby przy najwyższej temperaturze roboczej [ok. 35°C] oraz sprawdzano naprężenia w piaście przy najniższej temperaturze, tj dla 0°C.
Problemów o takim zakresie w czasie eksploatacji nie sprawiały śruby wykonane z żeliwa stalowego o symbolu Stg 45.81 BK - norma KM 9106/01-42, ponieważ wartości współczynnika rozszerzalności cieplnej tych materiałów [śruba i wał] są porównywalne i zbliżone.

Jak wiadomo, śruby okrętowe pracują w środowisku wodnym, które charakteryzuje się bardzo wysokim stopniem agresywności korozyjnej, negatywnie oddziaływającym na materiał śruby.
Śruby wykonane ze stopów mosiądzu mają tendencję do korodowania na całej swej powierzchni, ale najszybciej temu niekorzystnemu zjawisku podlegają krawędzie natarcia skrzydeł. Nawet po zwodowaniu kadłuba U-Boota i dokończeniu prac wyposażeniowych, kiedy okręt pozostaje w basenie stoczni, już zaczyna się proces korozji śruby - powierzchnie skrzydeł pokrywają sie cienką i silnie przylegająca warstwą twardych nalotów [węglany magnezu i wapnia] - jest to efekt tzw. korozji elektrochemicznej pojawiającej się na katodzie ogniwa galwanicznego : kadłub - śruba. Podczas pierwszego okresu eksploatacji warstwa ta odrywa się od powierzchni skrzydeł - najszybciej przy krawędziach natarcia i spływu. Odsłonięte miejsca stanowią teraz anody ogniwa korozyjnego ulegając intensywnemu przetwarzaniu, a odsłonięte miejsca mają porowatą fakturę. Powierzchnia ta wywołuje mikro zawirowania w przepływie wody a szorstka powierzchnia przyspiesza procesy korozyjne, prowadząc w konsekwencji do ubytków erozyjnych w tych fragmentach skrzydła śruby.
Usuwanie owych nalotów z powierzchni skrzydeł śruby i piasty wykonywano poprzez czyszczenie, szlifowanie i polerowanie - ale tylko w przypadku, gdy głębokość wżerów korozyjnych nie przekraczała wartości 0,8 do 1,0 mm i z reguły wykonywano to w stoczni [bazie].

Natomiast poważniejsze uszkodzenia zlecano do naprawy producentowi śruby - wymagały one z uwagi na swój charakter i zakres wykonywanych prac wykwalifikowanego personelu. Poprzez nieumiejętne np. szlifowanie lub polerowanie można było zmienić na gorszą charakterystykę parametrów śruby i obniżenie jej sprawności.

Do najbardziej typowych uszkodzeń mechanicznych mogły zaliczać się pęknięcia piasty, pęknięcia skrzydeł śruby i odgięcia skrzydeł.

Dla śrub wykonanych ze stopów mosiądzu pęknięcia piasty mogą wystąpić jako skutek występowania zbyt wysokich naprężeń na powierzchni stożkowej podczas osadzania śruby na wale i jej późniejszej eksploatacji.
Inną przyczyną mogły być niewłaściwie przeprowadzone prace przy zdejmowaniu śruby podczas przeglądu wału śrubowego - aby ułatwić zdjęcie śruby ze stożka wału, podgrzewano piastę palnikami acetylenowo-tlenowymi by zwiększyć luzy. O ile temperatura nie była równomiernie wprowadzana na całej powierzchni piasty to wskutek miejscowego przegrzania materiału następowały zmiany strukturalne w materiale śruby a powstałe wówczas duże naprężenia mogły spowodować jej pęknięcie nawet po kilku miesiącach od wykonania remontu i doprowadzić do zniszczenia śruby. Aby wyeliminować takie przypadki najczęściej podgrzewano piastę śruby parą wodną, co gwarantowało, że temperatura materiału nie przekraczała 80°C. W podobny sposób można było doprowadzić do przegrzania materiału skrzydła u nasady piasty. Największą niedogodnością był fakt, że pęknięcia te nie uzewnętrzniały się i były trudno wykrywalne, dopóki śruba nie była ponownie zanurzona w wodzie morskiej.

O ile występowały odgięcia skrzydeł, to naprawiano je poprzez prostowanie podgrzewając równomiernie materiał tak, by nie doprowadzić do miejscowego przegrzania i niekorzystnych zmian w strukturze materiału - dotyczyło to zwłaszcza śrub wykonanych ze stopu mosiądzu dla typów IX w pierwszym okresie ich eksploatacji. W śrubach dla tego typu U-Bootów innym niekorzystnym zjawiskiem było większe prawdopodobieństwo wystąpienia pęknięć biegnących od krawędzi natarcia skrzydła w głąb jego powierzchni. O ile takowe występowały, to nie były one spowodowane przez uszkodzenia mechaniczne ale były efektem błędów w technologicznym procesie ich remontu. Te niebezpieczne pęknięcia ujawniały się w stosunkowo długim czasie po wykonanym remoncie – ponieważ w czasie pracy śruby okrętowej na skrzydła działają określone siły, to przy wystąpieniu silniejszych obciążeń pęknięcie takie działa jak karb i zapoczątkowuje szybkie pękanie bezodkształceniowe, które obejmuje swoim zasięgiem całą szerokość skrzydła, aż do przeciwległej krawędzi. Charakter tych pęknięć ma wszystkie cechy tzw. kruchego pękania.
W trakcie nagrzewania skrzywionych skrzydeł śruby należało zwracać uwagę, by nie przegrzać miejscowo materiału skrzydła a temperatura była wprowadzana powoli i równomiernie - ważnym było również to, aby temperatura krawędzi skrzydeł była nieco wyższa od temperatury środkowego fragmentu skrzydła, miało to istotne znaczenie przy śrubach wykonanych ze stopów mosiądzu i brązu.

Obszary odgięć skrzydeł były oznakowane wg rysunku śruby, gdzie na tej podstawie określano wielkość odgięcia, by nadać skrzydłu odpowiedni skok i uzyskać gładkie krawędzie natarcia i spływu. Po nagrzaniu skrzydła prostowano je za pomocą tzw. widełek prostowniczych o długim ramieniu działania. Dla śrub z materiałów kolorowych stosowano miękkie nakładki, by nie uszkodzić powierzchni materiału a krawędzie skrzydeł [natarcia i spływu] wygładzano za pomocą drewnianych młotków obitych surową skórą. Takie prostowanie nie mogło być też przeprowadzane w zbyt niskiej temperaturze, z uwagi na stosunkowo szybkie odprowadzanie ciepła do atmosfery, gdzie właściwa temperatura dla prostowania utrzymywała się zazwyczaj nie dłużej niż ok. 5 min. Ważnym było również, aby temperatury na obu stronach skrzydła [ssącej i cisnącej] były równomiernie wprowadzane, by uniknąć różnicy temperatur, co mogło w trakcie stygnięcia skrzydła spowodować jego deformację.
Po wykonaniu prostowania przeprowadzano dokładne pomiary powierzchni skrzydeł jak i całej śruby, by jej geometria mieściła się w dopuszczalnych odchyłkach i tolerancjach.

Remont śrub żeliwnych nie nastręczał w całym procesie ich naprawy tylu trudności technologicznych co śruby wykonane z materiałów kolorowych.

Z uwagi na stosunkowo krótki czas "życia U-Boota" oraz niewielką ilość odbytych patroli - biorąc pod uwagę średnią statystyczną z wszystkich wprowadzonych do linii okrętów podwodnych, nie zawsze musiały wystąpić w trakcie ich eksploatacji powyżej opisane przepadki związane zarówno ze zgięciami skrzydeł, pęknięciami tak skrzydeł jak i piasty, ich odłamaniami itp. Z dostępnej polskojęzycznej literatury o U-Bootach przypadki takie nie są wspominane prawie wcale, co nie może być jednoznaczne z tym, że nigdy np. nie występowały. Prawdopodobnie potraktowano je albo marginalnie w odniesieniu do innych ciekawszych treści i wątków związanych z działaniami U-Bootów, albo też wydawały się na tyle mało zajmujące i interesujące, że pominięto je całkowicie.

P.S.
Jak dla mnie, to trochę żałuję tego, że nigdy chyba nie ukażą się wspomnienia personelu technicznego [czytaj : inżynierów i techników stoczniowych tak z biur konstrukcyjnych jak i z bezpośredniej produkcji] zatrudnionego w niemieckich stoczniach oraz licznych bazach U-Bootów [Niemcy, Francja, Norwegia], gdzie opisane byłyby różne sytuacje związane z budową U-Bootów [kadłub, wyposażenie, uzbrojenie] oraz z ich odbiorami i próbami jak również przeglądami i remontami wykonywanymi w bazach po powrotach okrętów z patroli.
Są dostępne jedynie bardzo ogólnikowe informacje o odbiorach U-Bootów po zakończeniu wyposażenia i przed podniesieniem na nich bandery Kriegsmarine, zanim trafiły one do flotylli szkoleniowych U-Bootwaffe.
Ale same odbiory okrętów są też na tyle ciekawym tematem, że może powstanie odrębny tekst.

Materiały stosowane do wyrobu śrub napędowych dla U-Bootów :
- typ II : brak danych o materiale śruby
- typ VII : żeliwo stalowe [Stg 45.81 BK - norma KM 9106/01-42]
- typ IX : stop mosiądzu SoGMs - od 1942 r. żeliwo
- typ X-B : żeliwo
- typ XXI : brak danych o materiale śruby
Nie masz wystarczających uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.
Ostatnio edytowano 02.02.08, 20:47 przez ObltzS, łącznie edytowano 1 raz
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.706.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez driver134 » 01.02.08, 23:14

Obrazek
driver134
Kapitänleutnant
 
Tonaż: 354.000 BRT

Dołączył(a): 12.12.06, 19:05
Lokalizacja: Warszawa

Postprzez Myszkin » 02.02.08, 03:32

ObltzS - dzięki za bardzo ciekawy artykuł. :)

Jedno pytanie: czy wiadomo może, czemu zdecydowano się na montaż śrub ze stopu mosiądzu w typie IX? Z tego co napisałeś, to w porównaniu ze śrubami z żeliwa, śruby "mosiądzowe" były bardziej podatne na korozję, niekorzystne gwałtowne zmiany temperatur, uszkodzenia strukturalne a także wymagały bardziej skomplikowanej obsługi.

Miały w ogóle jakieś zalety?

pozdrawiam.
Myszkin
Kapitän zur See
 
Tonaż: 960.000 BRT

Dołączył(a): 24.05.05, 15:57
Lokalizacja: Ostrowiec Świętokrzyski/Warszawa

Postprzez ObltzS » 02.02.08, 21:10

Witam !
Jedno pytanie: czy wiadomo może, czemu zdecydowano się na montaż śrub ze stopu mosiądzu w typie IX? Z tego co napisałeś, to w porównaniu ze śrubami z żeliwa, śruby "mosiądzowe" były bardziej podatne na korozję, niekorzystne gwałtowne zmiany temperatur, uszkodzenia strukturalne a także wymagały bardziej skomplikowanej obsługi.

Miały w ogóle jakieś zalety?


Tych przyczyn jest zapewne kilka - jednych należy zapewne upatrywać w metalurgii, innych w konstrukcji a innych w sytuacji ogólnej.

Śruby "dziewiątek" posiadały jedne z największych średnic, co warunkowało o wielkości i kształcie formy odlewniczej. Jak powszechnie wiadomo tak z technologii metali [również metali nieżelaznych] a także z metalurgii, stopy miedzi [mosiądze i brązy - bo to były główne stopy miedzi używane do wyrobu śrub okrętowych] charakteryzują się dobrymi własnościami odlewniczymi, tzn. cechuje ich dobra lejność, dobrze i bez problemów wypełniają całą formę i co ważne w technologii odlewania, można je odlewać zarówno pod ciśnieniem w kokilach jak też w zwykłych formach piaskowych. W metalurgii i odlewnictwie istnieje nawet podział na grupę tzw. mosiądzów i brązów odlewniczych. Istotnym był chyba również fakt tzw. wartości skurczu liniowego, który jest korzystniejszy dla stopów mosiądzu i wynosił on w granicach 0,008 do 0,016, natomiast dla żeliwa wartość ta zawarta jest w przedziale 0,04 do 0,01. Poza tym odlewy mosiężne dobrze poddawały sie obróbce skrawaniem, co zapewne i ułatwiało i skracało obróbkę skrzydeł i piasty śruby.
Do wybuchu wojny właśnie stopy miedzi były tradycyjnym materiałem używanym do wyrobu śrub okrętowych, lecz we wszystkich jednostkach nawodnych [cywilnych i wojennych] nie były one raczej nigdy eksploatowane w tak mało korzystnych dla nich warunkach jak śruby napędowe okrętów podwodnych, których marynarka niemiecka miała największą ilość.

Żeliwo stalowe [żeliwo ogólnie to stop odlewniczy żelaza z takimi komponentami jak węgiel fosfor, siarka, krzem oraz mangan i pozyskiwano je przez przetapianie surówki z dodatkiem złomu stalowego lub żeliwnego] było z kolei materiałem bardziej dostępnym i powszechnym, nie zawierającym w swoim składzie tak cennych i drogich półproduktów jak czysta miedź i cyna, co w warunkach niemieckiej gospodarki nastawionej głównie na potrzeby wojenne [wojny prowadzonej na dwóch kontynentach] było zapewne faktem nie bez znaczenia i sprowadzano je z zagranicy [koncepcja U-Bootów transportowych mających dostarczać gospodarce III Rzeszy cennych materiałów jak właśnie miedź, cyna, cynk, nikiel i inne], stąd być może już w roku 1942 te metale nieżelazne były prawdopodobnie reglamentowane i by zaoszczędzić używania tych kosztownych już w tym okresie materiałów używano tańszych i bardziej dostępnych materiałów o zbliżonych własnościach. O ile z innych zniszczonych elementów i urządzeń [na lądzie] można było odzyskać złom kolorowy, tak w przypadku zatopienia U-Boota była to strata nieodwracalna [a każdy z nich bez względu na typ posiadał po dwie śruby].

W latach trzydziestych nie w pełni jeszcze była poznana tak sama teoria korozji a przede wszystkim korozji metali w warunkach morskich oraz ochrona konstrukcji kadłuba przed korozją [w tym również i śrub]. Dzisiaj jest to niemal odrębna i wydzielona gałąź nauki w przemyśle budowy statków - minione blisko 80 lat przyniosło niebywały rozwój i postęp chemii, która pozwoliła na zbadanie i opisanie różnorodnych procesów związanych z korozją kadłuba i zastosowanie skutecznych środków zaradczych. Nie będę bardziej rozwijał tego wątku [nadaje się on na odrębny temat] ale wystarczy tylko wspomnieć o stosowanej dzisiaj ochronie elektrochemicznej - ochrona katodowa i protektorowa, ochrona przez zmienianie własności środowiska korozyjnego oraz stosowaną także i obecnie ochronę stali powłokami lakierniczymi. Te zdobycze nauki wówczas nie były znane - przynajmniej w takim szerokim spektrum jak obecnie - zatem i stosowane środki zaradcze musiały być znikome.

Tak widzę przyczyny, dla których prawdopodobnie w U-Bootwaffe zastąpiono materiał do wyrobu śrub okrętowych na gorszy [żeliwo]. Uważam Myszkin, że byłoby niezwykle ciekawe a może i pouczające przestudiować stenogramy z narad odbytych w Ministerstwie Gospodarki III Rzeszy od 1942, kiedy to na jego czele stanął Albert Speer, którego zdolnościom i talentowi przypisuje się niemal fantastyczny rozwój niemieckiej produkcji wojennej w drugiej fazie wojny. Postrzegany on jest jako organizator i planista o niespotykanych zdolnościach, a wśród wszystkich ówczesnych dygnitarzy hitlerowskich miał niewątpliwie najbardziej twórczy umysł techniczny.
Stenogramy dotyczące przydziałów stali i materiałów dla poszczególnych rodzajów sił zbrojnych, w tym głownie Kriegsmarine.

Może za bardzo fantazjuję, ale : wojna na dwóch frontach [od 1941 w Afryce : Afrika Korps], niepowodzenia w kampanii sowieckiej [duże straty w ludziach i sprzęcie], od 1942 Speer na czele Ministerstwa Gospodarki III Rzeszy no i od 1942 roku zmiana w materiałach śrub napędowych dla "dziewiątek" - czy to wszystko można powiązać w jedną. w miarę logiczną całość ?

P.S. Driver'owi134 bardzo dziękuję za okraszenie tekstu fantastycznym zdjęciem - przedstawia ono chyba członka ekip remontowych w bliżej nieznanej bazie U-Bootów [wojskowe nakrycie głowy] przy albo zakończeniu prac związanych z montażem śruby albo też początkiem jej demontażu - płaskim kluczem odkręca [lub dokręca] śruby stanowiące osłonę w kształcie stożka końcówki wału śrubowego, która zabezpieczała gwint i rowek wspustowy przed dostaniem się wody morskiej [korozja] oraz polepszała spływ wody z powierzchni cisnącej skrzydła, zmniejszając zawirowania strug wody [opływ tych strug był bardziej uporządkowany] a tym samym wpływała na obniżenie poziomu szumów i częściowo niekorzystnego zjawiska kawitacji. Dziękuję driver134 - jak by tak jeszcze znalazł się link do tego zdjęcia, to pełnia szczęścia :lol: ...
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.706.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez driver134 » 02.02.08, 22:44

Hmm.. link powiadasz to zdjęcie to z mojej kolekcji ale jak chcesz to masz
http://images24.fotosik.pl/151/9159f4f89d37d076.jpg (wsadziłem na fotosik)
jeśli chodzi o baze to chyba mogę pomóc to jest Lorient w późnym 1940 lub wczesnym 1941 bardzo możliwe że to jest U-99 pana Kretschmera (człowiek i śruba) a poniższe zdjęcie przedstawia całokształt
Obrazek
driver134
Kapitänleutnant
 
Tonaż: 354.000 BRT

Dołączył(a): 12.12.06, 19:05
Lokalizacja: Warszawa


Posty: 5 • Strona 1 z 1

Powrót do Konstrukcja kadłuba i wyposażenie



Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość

cron