1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Prędkość nawodna i podwodna

Moderatorzy: Jatzoo, Brodołak, ObltzS, SnakeDoc

Posty: 56 • Strona 1 z 31, 2, 3

Prędkość nawodna i podwodna

Postprzez ahacy » 15.11.07, 23:59

Witam.
Czy ktoś mógłby zdradzić dlaczego prędkość podwodna nowszych typów okrętów /XXI/ jest większa niż nawodna. Niby na powierzchni opór powietrza jest mniejszy niż w wodzie. Co prawda opór falowy wzdłuż burty na styku powietrza z wodą jest spory ale chyba nie aż tak by spowolnić o kilka węzłów. Chyba że silniki elektryczne miały większą moc niż diesel.

I jeszcze jedno. Pierwsze okręty miały nad dziobem listwę w kształcie piły czy schodków i tak samo pod dziobnicą. A po co? Czy służyło to jako łamacz lodu?

Pozdrawiam. Ahacy
ahacy
 

Postprzez Jatzoo » 16.11.07, 00:18

Typ XXI miał pojemniejsze baterie dające większą prędkość podwodną niż nawodną, a 'listwa' to przecinak sieci ;-)

To tak w skrócie.. zaraz Tobruk i ObltzS zrobią wykład ze szczegółów ;-)
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

Postprzez evan82 » 16.11.07, 12:18

Okręty XXI pływały szybciej pod woda niż na powierzchni ponieważ miały faktycznie mocniejsze silniki elektryczne a co za tym idzie i mocniejsze (pojemniejsze) akumulatory, ale to nie wszystko. Zależało to od ich kształtu kadłuba, którego kształt w ruchu powierzchniowym spowalniał okręt, ale powodował szybsze osiągi w prędkościach podwodnych.
Ta tendencja zachowała się do dzisiaj. Nawet atomowe okręty podwodne
maja w porównaniu do prędkości podwodnej wolną nawodną. Trzeba by dodać że są wyjątki np. Rosyjska klasa Foxtrot która ma wolniejszą prędkość podwodna od nawodnej, ale widocznie Rosjanie się nie postarali.
Pozdrawiam! :D
evan82
Kapitän zur See
 
Tonaż: 921.000 BRT

Dołączył(a): 03.11.07, 01:11
Lokalizacja: Warszawa

Postprzez tobruk » 16.11.07, 17:31

Jatzoo napisał(a):wykład ze szczegółów ;-)


Właśnie w braku szczegółów tkwi mały problem: zagadką jest ile obrotów "robił" silnik 2 GU 365/50?
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez ObltzS » 16.11.07, 19:23

Tych powodów, o które pyta Ahacy jest kilka i wszystkie one są ważne - uważam, że nie należy ich rozpatrywać oddzielnie, ponieważ stanowią istotną całość, która właśnie U-Bootowi typu XXI dawała takie znakomite nie tylko osiągi techniczne ale i walory jako okrętowi podwodnemu, ponieważ wielu uważa - i nie bez racji - że to właśnie ten typ tak naprawdę zapoczątkował nowy okres w budowie o.p. i swoim nowatorstwem wyznaczył nowe kierunki projektowania tak samego kadłuba jak i napędu. To właśnie Niemcy byli pierwszymi, którzy przełamali magiczną barierę prędkości uzyskiwanej w zanurzeniu - po raz pierwszy w historii ich konstrukcja uzyskała wyraźną przewagę prędkości podwodnej nad prędkością nawodną.
Alianci pod koniec wojny mieli uzasadnione obawy [w oparciu o dane swego wywiadu], że dotychczasowa forma i procedury eskorty konwojów tak statków handlowych jak i konwojów wojennych [wojsko, amunicja, materiały, sprzęt] będzie poważnie zagrożona, jeżeli te nowe niemieckie okręty podwodne zostaną użyte w boju. Tą obawą należy po części tłumaczyć zmasowane naloty lotnictwa alianckiego na porty i stocznie oraz miasta produkujące moduły [sekcje] typu XXI jak i jego wyposażenie, ponieważ zniszczenie nie tylko gotowych lub nieukończonych samych modułów jak i infrastruktury opóźniała wprowadzenie ich do służby.

A teraz o samych powodach :
1. Baterie akumulatorów - w tradycyjnych i najliczniej występujących typach VII C były 2 baterie 62-celowe [ogniwowe] typu AFA 33 MAL 800 W o pojemności 9.160 Ah przy 20-godz. czasie rozładowania;
- typ XXI posiaadł natomiast 3 baterie 124-celowe [ogniwowe] typu AFA 44 MAL 740 E o pojemności 33.900 Ah przy 20-godz. czasie rozładowania.

2. Silniki elektryczne - typy VII C posiadały po dwa silniki elektryczne różnych producentów, które dawały łaczną moc maksymalną 750 KM;
- w typie XXI były zainstalowane 4 silniki elektryczne : dwa silniki elektryczne napędu głównego firmy AEG/SSW typ 2 GU 265/30 o mocy maksymalnej 2 x 2500 KM oraz dwa małe silniki elektryczne firmy SSW typu GV 323/28 o maksymalnej mocy 2 x 113 KM - te dwa małe służyły do tzw. skrytego lub cichego podejścia do celu, ponieważ generowały swą pracą i obrotami śrub okrętowych bardzo niski poziom szumów i hałasu.

3. Śruby okrętowe - typy VIIB, VIIC, VIIC-41, VIIC-42, VIID oraz VIIF posiadały dwie trójpłatowe śruby o średnicy fi 1620 mm. Śruby te wykonywano w postaci jednolitego odlewu - wykonane były one z żeliwa stalowego [symbol Stg 45.81 BK - norma KM 9106/01-42], które jest materiałem tanim charakteryzującym się małą wytrzymałością i stosunkowo małą odpornością na korozję [zjawisko kawitacji śruby]. Prawdopodobnie o wyborze takiego materiału zadecydował jego niski koszt [co musiało być istotne w warunkach gospodarki wojennej] oraz ilość, jaką trzeba było wykonać dla najliczniej budowanego typu U-Boota - każda "siódemka" posiadała 2 śruby napędowe [693 U-Booty x 2 = 1.386 szt.]. Liczba obrotów SE [silnika elektrycznego] wynosiła średnio dla różnych typów "siódemek" ok. 295 obr/min.
Natomiast typ XXI posiadał dwie śruby trójpłatowe o średnicy fi 2150 mm. Brak danych o materiale śruby. Nie znam liczby obrotów SE dla typu XXI zarówno tych głównych jak i małych do cichej prędkości. [Tobruk - wpomóż wiedzą nas wszystkich :) ]

Powyższe zestawienia i ich porównanie dają część odpowiedzi na te pytania - ale trzeba je uzupełnić o wątek związany z kształtem kadłuba.
Było on już cześciowo poruszany na Forum : http://www.ubootwaffe.pl/forum/viewtopic.php?t=2085, ale warto dopowiedzieć parę rzeczy. po raz pierwszy kiosk okrętu był cały obudowany "zamkniętego typu" co redukowało do minimum opór wody. Poza tym konstrukcja typu XXI była potraktowana bardzo profesjonalnie - ostateczna wersja projektu kształtu kadłuba została zatwierdzona po licznych badaniach w basenach modelowych, tak nie potraktowano żadnego innego kadłuba poprzednich typów U-Bootów i to również wyróżnia go znacząco jesłi chodzi o kształt kadłuba jako całości. Badania te pozwoliły na zupełnie inne w stosunku do dotychczasowych konstrukcji specjalne zaprojektowanie stosunkowo dużej powierzchni części rufowej, co oprócz istotnego i znaczącego polepszenia własności hydrodynamicznych kadłuba i przede wszystkim zmniejszenia oporu wody [przepływ laminarny a nie turbulentny] dodatkowo poprawiało bardzo znacząco stateczność i manewrowość okrętu.
W poprzedzających ten typ konstrukcjach niemieckich okretów podwodnych stery głebokości były usytuowane bezpośrednio pod pokładem górnym i w czasie manewru nagłego zwrotu wokół osi pionowej okrętu mogły zostać oderwane.
Ten szczególny kształt rufowej cześci okrętu pozwalał na osiągnięcie współczynnika sprawności napędu rzędu 0,65 podczas gdy konwencjonanle okręty podwodne uzyskiwały współczynnik w granicach 0,45.
Aby zwiększyć moc napędową w położeniu podwodnym i uzyskać zwiększoną prędkość główne silniki elektryczne mogły być wspomagane przez silniki do cichej prędkości. Ale trzeba pamięctać o tym, iż minimalny opór okrętu uzyskany w zanurzeniu został jednak osiągnięty kosztem nie najlepszych parametrów pływania w położeniu nawodnym - mając na uwadze fakt, że prace projektowe i wdrożeniowe nowego typu okrętu odbywały sie w warunkach wojny był to jednak ogromny sukces niemieckich inżynierów okrętowych.
Po wojnie aliantom zostało przekazanych 13 U-Bootów typu XXI. Wiele marynarek wojennych przystąpiło natychmiast do badań nowego okrętu, a przede wszystkim jego właściwości hydrodynamicznych. I tak specjaliści z US Navy stwierdzili ponad wszelką wątpliwość, że typ XXI mógł zanurzony opuścic rejon zagrożenia z pełna prędkością, nie obawiając się, że zostanoie wykryty przez sonary przeciwnika [np. eskorta] ponieważ stosowane wówczas tego typu urządzenia przy prędkościach namierzanego celu powyżej 12 - 13 węzłów stawały się juz nieskuteczne. Dodatkowo okazało się, że pod koniec 1946 roku przeprowadzone testy przez marynarkę USA potwierdziły, że okręt ten płynąc na tzw. cichej prędkości [ok. 6,1 węzła] nie został wykryty przez urządzenia hydroakustyczne nawet z odległości 200 m. A warto przypomnieć, że standardowa maksymalna prędkość podwodna typu VII oscylowała właśnie w tych granicach prędkości [ok. 7,2 do 7,6 węzłów].
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez ObltzS » 16.11.07, 19:32

Witam !
Tobruk podał prawidłową symbolikę głównych silników elektrycznych [SE] typu XXI - ja podałem za Trojcą i tam jest błąd, spawdziłem na http://www.deutscheuboote.de/typen/typ_xxi.html i powinno być : 2 GU 365/50
Znana jest liczba obrotów diesli [520 obr/min.] ale również nigdzie nie "wyłuskałem" danych o SE. Myślę, że ahacy musi się zadowo;ić tymi danymi jakie są.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez Jatzoo » 16.11.07, 20:32

W zależności od napięcia:
- 120V : 91-190 obr/min (22kW)
- 360V : 285-350 obr/min (83 kW)


PS. Dane oczywiście dla GV 323/28.
PS2. W paru książkach spotkałem się z numeracją 232/28 - gdzie jest błąd i kto go powiela...? :?
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

Postprzez tobruk » 16.11.07, 20:46

Jacek masz może obroty "dużych" silniczków?
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez ObltzS » 17.11.07, 06:37

Witam !
Prawdopodobnie jest tzw. "czeski" błąd - zmiana miejsca poszczególnych cyfr, wiele innych źródeł [niezależnie od siebie] podaje jednak GV 323/28.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 17.11.07, 08:13

Dużą prędkość podwodną uzyskano przy pomocy dwóch czynników: niezwykle opływowemu kształtowi i wyższym obrotom śrub. Jeśli poznamy obroty, możliwe będzie ustalenie proporcji obu czynników. Obawiam się jednak że wyjaśnienie zagadki zajmie sporo czasu
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez ObltzS » 17.11.07, 09:14

Witam !

Dorzuciłbym jeszcze jeden czynnik o którym pisałem wcześniej, a który jak sądzę ma równiez istotne znaczenie - średnice śrub okrętowych. Pomiędzy "siódemką" a typem XXI wynosi ona 2150 - 1620 = 530 mm.
Uwzlędniając teraz powierzchnię pojedynczego płata śruby można spróbować to wyjaśnić w oparciu o geometrię i działanie śruby. Śruba z uwagi na swój kształt i budowę wykonuje ruch obrotowy ze stałą prędkością kątową w oraz każdy punkt usytuowany na płacie śrubie porusza się równolegle do osi śruby z prędkością v, kreśląc tzw. linię śrubową, w oparciu o którą można wyznaczyć jeden z istotnych parametrów śruby - skok śruby H.
Płat śruby zwrócony w kierunku ruchu okrętu [statku] to strona ssąca, natomiast przeciwna do niej to strona cisnąca. Krawędź płata śruby skierowana w kierunku jej obrotu to tzw. krawędź natarcia, a przeciwna do niej to krawędź spływu. Najbardziej oddalony od osi śruby punkt na jej płacie określany jest wierzchołkiem płatu - ten punkt wyznacza skok śruby. Płat śruby ma na swoich profilach [przekrojach] kształt zbliżony do profilów skrzydeł samolotów - jest to niezbędne, by w czasie pracy śruby została wytworzona siła hydrodynamiczna P [różnica drogi opływu wody na płacie i wytworzonych tym ciśnień], która rozkłada się na składową osiową T i obwodową K, tworząc napór śruby gwarantujący ruch okrętu i siłę skierowaną przeciwnie do do kierunku obrotu śruby. W oparciu o te składowe wyznacza się bezwymiarowe współczynniki przedstawiane na wykresach określanych charakterystykami hydrodynamicznymi.
Poza tym należy uwzględnić fakt, iż śruba porusza się w warstwie wody, której kierunek jest zgodny z kierunkiem ruchu okrętu [statku] i która już posiada pewną prędkość [opór ciśnienia wody w części dziobowej i rufowej, warunkujący rodzaj opływu wody wokół kadłuba, który może być uporządkowany - laminarny lub burzliwy - turbulentny, a to z kolei wpływa pośrednio na zjawisko kawitacji]. Jeżeli warstwa ta ma prędkość c, i jest zgodna z kierunkiem ruchu okrętu płynącego z prędkością v, to śruba okrętowa ma prędkość względem otaczającej jej wody równą :
V = v - c
Z kolei stosunek c/v [tzw. współczynnik strumienia nadążającego] ma ważne znaczenie przy określaniu sprawności napędowej śruby.
Dodatkowymi parametrami ważnymi przy przy projektowaniu śruby są : skok śruby H, średnica śruby D, stosunek H/D, ilość płatów z oraz pola : kręgu śruby, powierzchni rzutu normalnego, rozwiniętego i wyprostowanego płata śruby.

Uważam, że właśnie powiązanie tych czynników o których pisał Tobruk [opływowy kształt kadłuba, stosunkowo wysokie obroty śruby w porównaniu do "siódemek"] oraz sama wielkość śruby i jej korzystniejsze charakterystyki hydrodynamiczne pozwalające na wytworzenie siły hydrodynamicznej o większych wartościach wydatnie przyczyniły się do uzyskania tak znakomitych jak na tamte lata prędkości podwodnej okrętu.
Nie bez znaczenia jest fakt, że to właśnie po raz pierwszy typ XXI miał inaczej zaprojektowaną i wyprofilowaną rufową część kadłuba [widać to wyraźnie analizując linie teortyczne kadłuba tego E-Boota], która miała umożliwić i poprawić zarazem spływ strug wody na śruby, zmniejszając niekorzystne zjawisko kawitacji i podnosząc w ostatecznym efekcie wspominany uprzednio współczynnik sprawności okrętu. To później w latach 40-tych i 50-tych wykorzystywały marynarki wojenne różnych krajów bazując na tych rozwiązaniach, które po raz pierwszy zastosowali Niemcy w typie XXI.
A tak na marginesie poza głównym tematem - mimo szacunku dla C. Blair'a za jego "Hitlera wojnę U-Bootów" nie potrafię zrozumieć, dlaczego tak negatywnie jako całość ocenił tę konstrukcję.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez Jatzoo » 17.11.07, 10:00

1. Jeśli chodzi o śrubę - to w książce z której podałem dane jest wyraźnie zaznaczone, że niestety śruba to była jedna z bolączek typu XXI - pozostawiała za sobą zdecydowanie zbyt widoczny kilwater...
2. Sam Topp w swojej biografii bardzo negatywnie wypowiada się o XXI - tym bardziej to jest dziwne biorąc pod uwagę, jak po wojnie wszyscy 'kopiowali' rozwiązania.
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

Postprzez Jatzoo » 17.11.07, 10:31

2 GU 365/30 (i tutaj kolejna różnica - 30 czy 50? a może 20 bo też tak znalazłem?):
- 1.675-1.570 obr/min (przy 360 V : 1.840 kW/1.510 kW)
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

o kurka!

Postprzez ahacy » 17.11.07, 10:39

O kurka co za forum!
Wystarczy się zanurzyć a już bomby głębinowe w wodzie.
Uważam się za trafionego i zatopionego.
Pozdrawiam. Ahacy
ahacy
 

Postprzez ahacy » 17.11.07, 10:43

A dlaczego zrezygnowano z listwy do cięcia sieci w późniejszych modelach?
Czy alianci przestali łapać U-Booty na siatkę?
ahacy
 

Postprzez Pitt35 » 17.11.07, 11:27

Według rosyjskich źródeł na próbach XXI osiągnął:

W położeniu nawodnym przy dieslach
15,23 w. - 486 obrotów

Pod chrapami
10,4 w. - 395 na jednym silniku diesla drugi ładował akumulatory

Pod wodą
15,93 - 316 obroty (czyżby błąd?)
6,1 w. - 123 obroty


Co do Toppa to tak źle to o nich nie mówił. Stwierdził że doskonale nadawał się do samodzielnych akcji i był dużym krokiem naprzód w stosunku do innych okrętów podwodnych. Krytykował za to Donitza który przesadzał i starał się wmówić wszystkim że typ XXI będzie wstanie prowadzić bitwy konwojowe w starym stylu jak przed 1942 rokiem.
Pitt35
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 31.10.05, 23:13

Postprzez ObltzS » 17.11.07, 12:14

Witam !

No to mamy już pierwsze nieoficjalne dane, w odniesieniu do których można pokusić się o wykonaine pobieżnego zestawienia.
"Siódemki" miały na SE ok. 295 obr/min., natomiast typ XXI [wg informacji Jatzoo] : 1675 - 1.570 obr/min.
Zatem SE typu XXI "kręciły się" szybciej od SE "siódemek" ok. 5,67 do 5,32 razy. O tyle też razy szybciej musiały się także obracać śruby okrętowe typu XXI - uwględniając ich zwiększoną średnicę oraz idącą za tym w parze zwiększoną powierzchnię pojedynczego płata śruby nie powinno dziwić, dlaczego w zanurzeniu mogły się tak szybko poruszać.
1. Jeśli chodzi o śrubę - to w książce z której podałem dane jest wyraźnie zaznaczone, że niestety śruba to była jedna z bolączek typu XXI - pozostawiała za sobą zdecydowanie zbyt widoczny kilwater...


Ale trzeba pamiętać o tym, iż minimalny opór okrętu uzyskany w zanurzeniu został jednak osiągnięty kosztem nie najlepszych parametrów pływania w położeniu nawodnym


Prawdopodobnie tak było, chyba uznano, że istotniejsze są osiągi w zanurzeniu niż w położeniu nawodnym. Z tych informacji można wysnuć wniosek, że kształt rufy i jej wyprofilowanie lepiej sprawdzało się dla okrętu zanurzonego - być może było tak, że sprawność śruby w położeniu nawodnym typu XXI miała zdecydowanie gorsze parametry, ale to był pierwszy krok w tym kierunku, późniejsze lata pozwoliły zapewne wyeliminiować i ten mankament, czego owocem są konstrukcje współczesnych o.p.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 17.11.07, 13:17

Jatzoo napisał(a):1.675-1.570 obr/min (przy 360 V : 1.840 kW/1.510 kW)

Spore obroty, trzeba to potwierdzić; ale jakby nie patrzeć, śmiało można wykluczyć twierdzenie, że silniki do biegu cichego mogły w jakikolwiek sposób wspomagać silniki główne.
Proponuję jeszcze wyjaśnić nazwę "elektroboot" :)
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez ObltzS » 17.11.07, 17:03

Witam !
Potrzebuję pomocy Tobruka - mam tylko schematyczny plan typu XXI, z którego wynikałoby, że pomiędzy głównymi SE a samą śrubą napędową był tylko wał, bez żadnej przekładni redukującej obroty pomiędzy wałem SE a śrubą.
Jatzoo wcześniej podał dane dotycz. obrotów głównych SE, są one jak zauważyłeś spore i to nawet bardzo spore, ale te dane trzeba chyba rozpatrywać jako obroty wału samego SE.
I tutaj mam wątpliwości - gdyby takowe obroty miał również wał śrubowy, to czy przy tej ilości obrotów, średnicy śruby okrętowej i jej wadze [a była one niemal największa z instalowanych na U-Bootach] wytrzymałyby łożyska wału śrubowego [nie mam danych czy takowe były i np. w ilu punktach mógł być podpart wał śrubowy] , łożysko uszczelniające, fundamentowanie SE itp.. Czy przy takich momentach obrotowych nie zachodziła obawa, że to wszystko się "rozsypie" ?
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 17.11.07, 17:26

Moim zdaniem obroty są "podejrzane" - zbyt duże.
Możesz mi przesłać fragment tego planu? tobruk@va.pl
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez Pitt35 » 17.11.07, 17:43

ObltzS napisał(a):Jatzoo wcześniej podał dane dotycz. obrotów głównych SE, są one jak zauważyłeś spore i to nawet bardzo spore, ale te dane trzeba chyba rozpatrywać jako obroty wału samego SE.


Dokładnie tak samo sądzę. 1.675-1.570 obr/min to za dużo jak na obroty śruby. Na pewno są to obroty silników elekrycznych. Kiedyś gdzieś czytałem o przełożeniu tych małych silników elektrycznych do cichego podejścia że miały przełożenie 2,70:1. Więc pewnie przy tych normalnych silnikach elektrycznych też podobnie musiało być.
Pitt35
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 31.10.05, 23:13

Postprzez Jatzoo » 17.11.07, 17:56

Przełożenia dla:
- 2 GU 365/30 - 5,079:1
- GV 323/28 - 2,68:1
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

Postprzez ObltzS » 17.11.07, 18:04

Witam !
Pitt35 podał ciekawe informacje o przełożeniu i obrotach małych SE - zatem moje chyba zbyt szybkie i pobieżne obliczenia biora w tym układzie w "łeb" - śruby typu XXI nie mogłyby się obracać o tyle razy szybciej jak podałem to wcześniej - teraz nabieram przekonania, że to wszystko nie wytrzymałoby powstających sił odśrodkowych i związanych z tym momentów - prawa mechaniki są nieubłagalne.
Prawdopodobnie obroty głównych SE mogą być takie jakie podał Jatzoo [zważywszy na napięcie prądu i ilość akumulatorów do dyspozycji] tylko jakie mogło być przełożenie na wale wyjściowym ? Z pewnością obroty śrub typu XXI były jednak wyższe jak "siódemek" tylko pytanie o ile - z prostej proporcji tego wyliczyć się nie da [a sądziłem początkowo, że jednak tak :( ].
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.687.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 17.11.07, 18:06

No i sprawa jest jasna - obroty wałów to ok 330

Jacek - ukrywasz dane jeszcze jednej przekładni - diesli :)
czekamy
Postawiłbym (niewielką) kwotę, że te przekładnie nieco redukowały obroty diesli (max 520)
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez Gość » 17.11.07, 19:05

Witam !
Jeszcze rano Tobruk pisał :
Jeśli poznamy obroty, możliwe będzie ustalenie proporcji obu czynników. Obawiam się jednak że wyjaśnienie zagadki zajmie sporo czasu

Jak do tej pory z tym tematem i czasem potrzebnym na wyjaśnienie poszło całkiem, całkiem ... :D
Podane przez Jatzoo dane obrotów głównych SE trzeba zapisać do własnego zbioru danych, cieszy kolejny mały krok dotycz. uzupełnienia tych informacji, a swoja drogą skąd Jatzoo czerpie te dane ? Abwehra czy jak !? :P
U Trojcy jest właśnie dla typu XXI w odniesieniu do diesli owe 520 obr/min.
Gość
 

Następna strona

Posty: 56 • Strona 1 z 31, 2, 3

Powrót do Konstrukcja kadłuba i wyposażenie



Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość