1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer>

Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Moderatorzy: Jatzoo, Brodołak, ObltzS, SnakeDoc

Posty: 28 • Strona 1 z 21, 2

Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez Pitt35 » 17.11.07, 17:59

Witam

Do założenia tego tematu zaciekawiła mnie wypowiedz w innym temacie kolegi z forum.

ObltzS napisał(a):......mimo szacunku dla C. Blair'a za jego "Hitlera wojnę U-Bootów" nie potrafię zrozumieć, dlaczego tak negatywnie jako całość ocenił tę konstrukcję.



Też mnie to nurtuje ale jestem ciekaw Waszych opinni na ten temat. Czy przyznajecie rację Blairowi czy raczej odrzucacie jego opinię? Pozwoliłem sobie zacytować inetesujący fragment książki.


1.Słaba odporność na zniszczenie. Były montowane pospiesznie, z elementów pro¬dukowanych w trzydziestu dwóch różnych zakładach o niewielkim lub zgoła żadnym doświadczeniu w budowie okrętów podwodnych. W związku z tym osiem sekcji kadłuba nigdy nie pasowało do siebie z należytą dokładnością. Sztywny kadłub nie był w stanie wytrzymać ciśnienia na dużych głębokościach lub bliskich wybuchów bomb głębinowych. Podczas prób odporności konstrukcyjnej Niemcy stwierdzili, że U-Boot typu XXI nie wytrzymuje symulowanej głębokości 275 metrów. Brytyjczycy natomiast zauważyli uszkodzenia już przy zanurzeniu na 250 metrów, czyli mniej¬szym niż to, przy którym następowały uszkodzenia jednostek starszych typów.

2.Zbyt mała moc silników wysokoprężnych. Sześciocylindrowe silniki wysokopr꿬ne nowego typu były wyposażone w sprężarki doładowujące, niezbędne do osiągania wymaganej mocy. Niestety, nie mogły być wykorzystane, ponieważ cały system został bardzo źle zaprojektowany i wykonany. Powodowało to zmniejszenie mocy prawie o połowę: z 2000 KM do 1200 KM. W konsekwencji maksymalna prędkość nawodna okrętu wynosiła jedynie 15,6 węzła, czyli była mniejsza od prędkości normalnego oceanicznego U-Boota oraz alianckich korwet. Z powodu zmniejszonej mocy pełne naładowanie akumulatorów wymagało znacznie więcej czasu.

3.Niepraktyczny system hydrauliczny. Linie główne, akumulatory ciśnienia, cylin¬dry i tłoki hydraulicznego systemu operowania sterami, pokrywami zewnętrznymi wyrzutni torpedowych i przeciwlotniczymi działkami na pomoście były zbyt skompli¬kowane i delikatne. Znajdowały się ponadto na zewnątrz kadłuba sztywnego, przez co były narażone na przecieki, korozję i uszkodzenia. Nie można było dokonywać ich napraw od strony kadłuba sztywnego.

4.Fatalne warunki sanitarne i mieszkalne. Podobnie jak na okrętach typów VII i IX, warunki mieszkalne załogi i inne udogodnienia dalekie były nawet od poziomu minimum obowiązującego w US Navy. Zwłaszcza warunki sanitarne, które - ze względu na wspólny obieg wody pitnej i użytkowej - oceniano łagodnie, jako nieodpowiednie i mało bezpieczne.


Mam nadzieję że temat ciekawie się rozwinie.
Pitt35
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 31.10.05, 23:13

Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez ObltzS » 17.11.07, 20:46

Witam !
Pitt35 postawił ważne pytanie :
Czy przyznajecie rację Blairowi czy raczej odrzucacie jego opinię?

Dotyczy typu XXI, przez wielu uważanego za swego rodzaju "kamień milowy" w rozwoju konstrukcji okrętów podwodnych. Dlaczego zatem typ ten tak niezwykle krytycznie został oceniony przez C. Blair'a ? A warto pamiętać jedną rzecz, iż mianowicie Blair nie był dyletantem w tematyce okrętów podwodnych - spora część jego służby wojskowej odbyta została właśnie na amerykańskich o.p. w okresie II w. ś. [Pacyfik], zatem realia samej służby na o.p. i wynikającą z tego nieco lepszą znajomość tak jego konstrukcji, działania pewnych systemów itp. znał z autopsji.
Zakładam, że zainteresowanie Blair'a o.p. jako takimi pozostało w nim już na zawsze - prawdopodobnie mógł śledzić z większą lub mniejszą intensywnością rozwój tych konstrukcji na przestrzeni co najmniej ostatniego półwiecza. Natomiast jego książka o wojnie U-Bootów powstała blisko po 40 latach od zakończenia jego służby w US Navy. W tym czasie USA wyprzedziły zdecydowanie wszystkie inne kraje tak w samym konstruowaniu o.p [poziom konstrukcji] jak i związanej z nimi technologii ich produkcji.
Czy owe 40 lat mogło tak zdecydowanie wpłynąć na samego autora, że na wspomnienia związane z pierwszym swoim kontaktem z typem XXI, kiedy to miał okazję go oglądać, porównywać i analizować patrzył poprzez pryzmat minionego czasu, gdzie próba porównywania "starego" i "nowego" nie ma żadnego sensu, ponieważ dawne i obecne o.p. wywodzą się z dwu różnych światów. Może autor nie ustrzegł się tego błędu i na tle współczesnych o.p. typ XXI rzeczywiście wygląda mniej niż skromnie.
A może przez autora przemawiała ukryta nuta zazdrości, że to właśnie nie Amerykanie [jako zwycięzcy] uzyskali taki efekt, tylko był on udziałem przegranych, którzy w końcowej fazie wojny potrafili na o.p. spojrzeć z zupełnie nie tylko innej ale i nowej perspektywy, że potrafili z tego, co wydawało się być niejako skończone w swoim rozwoju [przynajmiej na etapie lat wojny] stworzyć zupełnie nową jakość i jak się okazało po wojnie [co musiało być chyba autorowi znane] stanowiło nie tylko punkt wyjściowy ale i swoisty punkt zwrotny w rozwoju konstrukcji o.p.
Może popełniam błąd, ale mam nieodparte wrażenie, że to właśnie typ XXI stanowi ów swoisty łącznik pomiędzy "starym" a "nowym", dotychczasową tradycją a współczesnością i idącą z nią w parze nowoczesnością.
Poza tym standady amerykańskie w wielu dziedzinach były zawsze odmienne od innych, w tym również i europejskich. Dla Niemców członek załogi U-Boota był tylko dodatkiem do okrętu - u Amerykanów natomiast to głównie pod kątem człowieka, jego potrzeb i wymagań projektowano różne urządzenia, w tym ich własne o.p. [były np. wyposażone w pralki, prysznice i lodówki, co dla Niemców stanowiłoby to zbytek luksusu i stratę i tak nielicznej kubatury i powierzchni do zagospodarowania].
Może autor nie potrafił "nagiąć" się do pragmatycznego niemieckiego sposobu myślenia [czy też bardziej ogólnie europejskiego] i oceniał typ XXI z typowego amerykańskiego punktu widzenia.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.685.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez tobruk » 17.11.07, 21:50

Witam
Uważam ocenę Blair'a za grubo przesadzoną. Zakładam że powstała w oparciu o wcześniej stworzony "osąd" w wykonaniu amerykańskich konstruktorów, którego obiektywność jest pod znakiem zapytania. Pierwsze amerykańskie oceny tego okrętu rozpatruję w kategorii działającej jeszcze, siłą bezwładności, na dużych obrotach, propagandy wojennej.
Zarzuty przedstawione w pkt.1 przytoczonej oceny są ogólnikowe, nieprecyzyjne, dla mnie nie są więc przekonywujące; Cóż to za wada - produkcja w wielu różnych zakładach? Jeśli jest to niepoprawność z technologicznego punktu widzenia, to dlaczego tak dziś pracują wszystkie fabryki, stocznie również? Jak wobec tego wyglądałaby ocena budowanych przez nich transportowców- 7-tysięczników budowanych tą samą metodą, tyle że nie pod bombami? Te zarzuty to sugestia a nie ocena; pkt. 2 - zarzut dotyczący niemożliwości uzyskiwania pełnej mocy diesli również jest przesadzony. Nawet na powierzchni okręt był napędzany silnikami elektrycznymi, natomiast diesle napędzały generatory. A jaka była wydajność generatorów przy dieslach pracujących z max., możliwą do uzyskania mocą, w jakim stopniu pokrywała zapotrzebowanie silników elektrycznych? Tego nie wiemy, nie można więc uznać tego zarzutu za bardzo znaczący; pkt. 3 - tak, to potwierdzają oceny samych Niemców, ale wszystkie wymienione w tym punkcie wady możliwe były do usunięcia w krótkim czasie i w żadnym razie nie powinny przesądzać o ogólnej ocenie tego typu okrętu; pkt. 4 - z tym kompletnie nie zgadzam się. Jak słusznie podkreślił kol. ObltzS - amerykański punkt widzenia był zupełnie inny niż niemiecki;
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez wibwk » 18.11.07, 02:33

Na pewno Blair nie patrzył w sposób inżynierski na problem ale w pierwszym punkcie nie sposób się z nim nie zgodzić.

Na pewno były produkowane pośpiesznie i segmenty miały różne wymiary, gorsze materiały, pośpieszny i mało staranny montaż itd. to fakt historyczny, podobne rzeczy działy się w każdym z rodzajów uzbrojenia w niemczech w tym czasie włącznie z nowoczesnymi odrzutowcami budowanymi "z byle czego" i łatanymi kilogramami szpachlówki. A że typ XXI odmienił sposób myślenia o o.p. najlepiej chyba świadczy konstrukcja powojennych amerykańskich okrętów z pierwszym atomowym włącznie.
wibwk
Kapitänleutnant
 
Tonaż: 360.000 BRT

Dołączył(a): 09.02.06, 18:21

Postprzez tobruk » 18.11.07, 09:17

wibwk napisał(a): A że typ XXI odmienił sposób myślenia o o.p. najlepiej chyba świadczy konstrukcja powojennych amerykańskich okrętów z pierwszym atomowym włącznie.

XXI to pierwszy okręt nie napędzany dieslami, osiągający prędkość podwodną 2,5 raza większą od klasycznych. Współczene mu środki do jego wykrywania stają się mało przydatne. I sceptyczna ocena amerykańskich specjalistów, wytykających "kruchość" jakiejś rurki lub uszczelki? To b. tendencyjna ocena, wszak długo przed wejściem XXI powstała jego legenda, spędzająca sen z oczu aliantom oraz wspomagająca morale Niemców; legengę należało "obnażyć".
Ostatnio edytowano 18.11.07, 09:39 przez tobruk, łącznie edytowano 1 raz
tobruk
Kapitän zur See
Kapitän zur See
Vip User
 
Tonaż: 817.000 BRT

Dołączył(a): 18.11.03, 00:03
Lokalizacja: lubuskie

Postprzez Jatzoo » 18.11.07, 09:34

Według mnie, wystarczy przeczytać dwie książki Blaira: 'Ciche Zwycięstwo' oraz 'Wojnę U-Bootów' by przekonać się, że nie jest on obiektywny w swoich ocenach... Typowo amerykańskie podejście - wszystko co nasze to najlepsze, wszystko pozostałe to złom.. nawet jak ten złom jest lepszy od naszego...
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

Postprzez Pitt35 » 18.11.07, 09:57

Witam

Dziękuję Panom za wypowiedzi. Faktycznie jakoś dziwnie ocenił Pan Blair U-Boota XXI.
Co do punktu 1 to postawienie tezy słabej odporności na zniszczenie jest chyba nie na miejscu. Osiągnięcie głębokości 250 metrów to i tak sporo jak na takie kiepskie pasowanie sekcji kadłuba a czy w tamtych czasach jakiś amerykański okręt podwodny osiągał takie głębokości?
Co do punktu 2 to dokładnie wyjaśnił kolega Tobruk ja tylko mogę dodać że współczesne okręty też nie są napędzane dieslami tylko silnikami elektrycznymi a diesle służą do ładowania akumulatorów więc ta idea przetrwała do dziś. Można dodać jeszcze Pan Blair pisząc o wolniejszej prędkości nawodnej sam się zapętlił. Bo po co taka prędkość jeżeli typ XXI miał działać i spędzać więcej czasu pod wodą a nie na powierzchni. Prędkości podwodne spokojnie pozwalały mu na uniki każdej jednostki nawodnej.
Co do punktu 3 to również się nie do końca zgodzę. Część hydrauliki na każdym okręcie jest na zewnątrz więc twierdzenie że naprawy i narażenie się tych systemów na korozję i uszkodzenia można przypisać każdemu okrętowi podwodnemu. Same niektóre systemy faktycznie nie były dopracowane ale to kwestia czasu. Punkt 4. Wyjaśnił bardzo dobrze kolega ObltzS.
I na koniec również polecam książkę Ciche Zwycięstwo. Jak napisał Jatzoo dzięki tej książce przekonałem się że Blair nie do końca jest obiektywny.
Pitt35
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 31.10.05, 23:13

Postprzez evan82 » 19.11.07, 17:33

Najlepsza oceną tej klasy jest fakt że wszystkie powojenne konstrukcje i zachodnie i wschodnie (Radzieckie) opierały sie na wzorze typu XXI.
Pod koniec wojny Niemcy mieli przecież kłopoty z wykwalifikowanym personelem stoczniowym, poza tym wiele jednostek wykańczano w pośpiechu, co mogło mieć faktycznie jakiś wpływ na ich zdolności operacyjne ale ich ewentualne wady nie miały nic wspólnego z planami konstruktorów. Skoro były to tak kiepskie konstrukcje, to dla czego okręty podwodne wzorowane były na nich do połowy lat 70-siatych, a Amerykanie
przebudowali prawie wszystkie swoje jednostki po wojnie do standartu zbliżonego do typu XXI tworząc klasę Guppy.
Te fakty mówią same za siebie, i opinia tego pana nie jest mi potrzebna.
evan82
Kapitän zur See
 
Tonaż: 921.000 BRT

Dołączył(a): 03.11.07, 01:11
Lokalizacja: Warszawa

Postprzez ObltzS » 21.11.07, 20:28

Witam !
Jak wynika z powyższych postów, wszyscy, którzy zechcieli się wypowiedzieć mają zbliżone opinie o ocenie C. Blair'a dotyczącego ostatniej generacji okrętu podowdnego U-Bootwaffe, który jak się okazało wkrótce po wojnie, na długie lata wyznaczył nowy kierunek w projektowaniu okrętu podwodnego jako całości.

Szkoda, że autor "Hitlera wojny U-Bootów" nie zechciał dostrzec niektórych faktów [chociaż uważam, że chyba tendencyjnie je pominął] wiążących się z budową i wprowadzeniem do służby tych okrętów. Nie uważam, że na niekorzyść tej konstrukcji przemawia fakt o słabej odporności na zniszczenie i produkowaniu jej w 32 różnych zakładach. Wątpliwe, by Blair nie wiedział o tym, że miasta portowe i skupione w nich ośrodki stoczniowe były systematycznie bombardowane - jak zatem miała w tych warunkach wyglądać typowa produkcja stoczniowa. To raczej przemawia na korzyść pokonanych, że niemal "za pięć dwunasta" potrafili się na tyle zmobilizować i tak rozłożyć w różnych firmach produkcję poszczególnych sekcji, nie mówiąc już o samym transporcie w warunkach wojennych do stoczni montażowych. Amerykanie produkując swoje "Liberty" i "Victory" mieli niemal warunki luksusowe.
Uważam, że wielu w tych warunkach widząc perspektywę przegranej zrezygnowałoby z tego ogromnego przedsięwzięcia - poza tym zorganizowanie w tak krótkim czasie i wyszkolenie nielicznego personelu w montażu tak specyficznej produkcji jaką jest stoczniowa to również nie lada wyczyn - produkcja okrętów należy do jednych z najbardziej skomplikowanych technologicznie.
Typ XXI był konstrukcją nową, która nie miała możliwości sprawdzenia się w praktyce - prawdopodobnie po roku eksploatacji, gdyby weszła do linii na przełomie 1943/1944 do wiosny '45 wiele rozwiązań niewątpliwie by poprawiono i ulepszono, lecz takiej możliwości nie było. To był typowy prototyp, pierwsza w pełni konstrukcja dwukadłubowa w całym tego słowa znaczeniu, zatem od prototypu nie można wymagać pełni możliwości i osiągnięć, to prototyp właśnie daje skalę i wyobrażenie o spodziewanych osiągach tej konkretnej konstrukcji.
Typ XXI wyznaczył także nowy trend w wyprowadzaniu na zewnątrz kadłuba sztywnego niektórych instalacji, co dzisiaj jest normą - to skopiowanie tego pomysłu i takie usytuowanie tych instalacji pozwala dzisiaj na lepsze wykorzystanie pozostałej przestrzeni - a naturalną konsekwencją jest dążenie do takiego zaprojektowania poszczególnych podzespołów, by to co jest zbyt skomplikowane w następnych generacjach upraszczać i zapewniać lepszą niezawodność działania.

Jedyna słuszna uwaga odnosi się do obiegu wody pitnej - ale żadnych epidemii z tego tytułu w U-Bootwaffe nie odnotowano. A to też może o czymś świadczyć.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.685.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez evan82 » 22.11.07, 15:18

I tak jest! Pozdrawiam. :D
evan82
Kapitän zur See
 
Tonaż: 921.000 BRT

Dołączył(a): 03.11.07, 01:11
Lokalizacja: Warszawa

Postprzez louve.pl » 14.04.09, 10:18

ObltzS napisał(a):Skoro były to tak kiepskie konstrukcje, to dla czego okręty podwodne wzorowane były na nich do połowy lat 70-siatych.

Proszę o źródło.

Pitt35 napisał(a):Można dodać jeszcze Pan Blair pisząc o wolniejszej prędkości nawodnej sam się zapętlił. Bo po co taka prędkość jeżeli typ XXI miał działać i spędzać więcej czasu pod wodą a nie na powierzchni.

Tylko że dzięki silnikowi spalinowemu następowało ładowanie akumulatorów, które trwało cztery godziny zamiast jednej (za Blairem).

Pitt35 napisał(a):Część hydrauliki na każdym okręcie jest na zewnątrz więc twierdzenie że naprawy i narażenie się tych systemów na korozję i uszkodzenia można przypisać każdemu okrętowi podwodnemu. Same niektóre systemy faktycznie nie były dopracowane ale to kwestia czasu.

Blair nigdzie nie napisał, że system hydrauliczny jest zły w ogóle. Napisał, że jest zły na U-Bootach typu XXI, ponieważ Niemcy nie mieli żadnego doświadczenia w jego projektowaniu, i zaproponowany przez nich system był wrażliwy na bomby głębinowe. Blair nie napisał nigdzie, że tego nie można było wyeliminować - po prostu napisał jak było w momencie testowania okrętu przez aliantów.

tobruk napisał(a):Zarzuty przedstawione w pkt.1 przytoczonej oceny są ogólnikowe, nieprecyzyjne, dla mnie nie są więc przekonywujące; Cóż to za wada - produkcja w wielu różnych zakładach?

Blair nie napisał, że to jest wadą, uczymy się czytać książki ze zrozumieniem. On tylko napisał, że tworzenie U-Boota przez fabryki które nie miały doświadczenia w budowie okrętów podwodnych nie skończyło się dobrze.

ObltzS napisał(a):Witam !
Jak wynika z powyższych postów, wszyscy, którzy zechcieli się wypowiedzieć mają zbliżone opinie o ocenie C. Blair'a dotyczącego ostatniej generacji okrętu podowdnego U-Bootwaffe, który jak się okazało wkrótce po wojnie, na długie lata wyznaczył nowy kierunek w projektowaniu okrętu podwodnego jako całości.

Wielkie lol. Ja na przykład bardziej ufam analizom specjalistów z US Navy z 1946 roku (za Blairem) niż domorosłym historykom.
louve.pl
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 9.000 BRT

Dołączył(a): 14.04.09, 10:01

Postprzez ObltzS » 15.04.09, 20:54

Witam !

Proszę o źródło.

Najlepszym źródłem są powojenne konstrukcje o.p. z napędem klasycznym - i nie tylko - [sowieckie, francuskie, amerykańskie], w których można się dopatrzeć wiele cech zapożyczonych z typu XXI. Część U-Bootów tego typu spory kawałek czasu służyła także w marynarkach wojennych tych państw, które w ramach reparacji wojennych otrzymały sprawne jednostki - jedne służyły jako jednostki testowe, inne - z powodzeniem - jako typowe okręty liniowe.

Blair nigdzie nie napisał, że system hydrauliczny jest zły w ogóle. Napisał, że jest zły na U-Bootach typu XXI, ponieważ Niemcy nie mieli żadnego doświadczenia w jego projektowaniu, i zaproponowany przez nich system był wrażliwy na bomby głębinowe. Blair nie napisał nigdzie, że tego nie można było wyeliminować - po prostu napisał jak było w momencie testowania okrętu przez aliantów.

Skoro nie mieli doświadczenia, jak zatem udało im się wyprodukować tak wiele wersji podstawowego typu o.p. VII oraz IX [nie wspominając o innych typach i wersjach koncepcyjnych, które ostatecznie nie weszły do produkcji], gdzie także było sporo urządzeń hydraulicznych, które dobrze sprawdziły się w eksploatacji w warunkach wojennych.
Czy Amerykanom [głównie] udało się odtworzyć w czasie przeprowadzania testów rzeczywiste warunki bojowe, jakie były codziennością podczas BoA, czy też była to tylko ich symulacja [raczej delikatna, z uwagi na zagrożenie życia ekip technicznych i załogi z obsługi okrętu]. Najlepszym testem są warunki prawdziwej walki, ale nawet typ XXI nie miał okazji się w nich sprawdzić - zastosowano na nim sprawdzone z poprzednich typów rozwiązania konstrukcyjne systemów hydraulicznych [układy, zespoły, mechanizmy] z odpowiednią modyfikacją dla tego typu [XXI]. O ile w trakcie eksploatacji zauważono by wadliwe ich działanie, z pewnością wprowadzono by zmiany konstrukcyjne, ale wojna na szczęście została już zakończona. Zatem opinia Amerykanów musiała głównie opierać się na oględzinach tak samego systemu hydraulicznego jak i analizie jej dokumentacji konstrukcyjnej - a to jak dla mnie, trochę za mało, by móc autorytatywnie [jak stwierdził to sam Blair] ocenić ją jako wadliwą.
Poza tym to nie wady systemów hydraulicznych były główną przyczyną zatopień typów VII i IX, a zastosowane na nich układy hydrauliczne były tak samo podatne i wrażliwe na b. głębinowe, jak byłby [wg Blair'a] tenże system na typie XXI.

Wielkie lol. Ja na przykład bardziej ufam analizom specjalistów z US Navy z 1946 roku (za Blairem) niż domorosłym historykom.

A ja mam ograniczone zaufanie do analiz specjalistów z US Navy - co do poziomu i trafności ich ocen, analiz i przewidywań - wiele gorzkich, ale niezwykle trafnych i odważnych uwag pod adresem tych specjalistów poczynił w swojej ciekawej książce autor Michael Gannon [Operacja Paukenschlag, FINNA, 2007] wcale nie "domorosły historyk", która jest warta przeczytania i zapoznania się z tymi opiniami.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.685.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Postprzez louve.pl » 16.04.09, 13:16

ObltzS napisał(a):Najlepszym źródłem są powojenne konstrukcje o.p. z napędem klasycznym - i nie tylko - [sowieckie, francuskie, amerykańskie], w których można się dopatrzeć wiele cech zapożyczonych z typu XXI.


Podaj proszę konkretne wiarygodne źródło mówiące, że powojenne OP były budowane na bazie typu XXI

ObltzS napisał(a):Skoro nie mieli doświadczenia, jak zatem udało im się wyprodukować tak wiele wersji podstawowego typu o.p. VII oraz IX [nie wspominając o innych typach i wersjach koncepcyjnych, które ostatecznie nie weszły do produkcji],
W Hitlera wojna U-Bootów (pod koniec II tomu) jest fragment który podawał, że system hydrauliczny na typie XXI był dużo bardziej skomplikowany i objemował więcej elementów niż typy 2/7/9/10 - choćby peryskopy (podaje za Blairem).
louve.pl
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 9.000 BRT

Dołączył(a): 14.04.09, 10:01

Postprzez Pitt35 » 16.04.09, 18:15

louve.pl napisał(a):Tylko że dzięki silnikowi spalinowemu następowało ładowanie akumulatorów, które trwało cztery godziny zamiast jednej (za Blairem).


I co w tym dziwnego? Znasz jakiś typ okrętu który potrafi naładować akumulatory w godzinę?

louve.pl napisał(a):Podaj proszę konkretne wiarygodne źródło mówiące, że powojenne OP były budowane na bazie typu XXI


Chociażby znany u nas projekt 613.
Pitt35
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 31.10.05, 23:13

Postprzez louve.pl » 16.04.09, 19:43

Pitt35 napisał(a):Chociażby znany u nas projekt 613.


Projekt 613 czerpał z doświadczeń niemieckiego U-boota typ XXI, których dokumentację, 4 okręty oraz kilkadziesiąt nieukończonych jednostek Rosjanie zdobyli pod koniec wojny. Nowy radziecki projekt nie był jednak kopią U-boota, lecz dalszym ogniwem rozwojowym przedwojennej linii średnich radzieckich okrętów podwodnych serii IX (typu S), adaptującym część zaawansowanych niemieckich rozwiązań technicznych, m.in. kształt kadłuba lekkiego, chrapy i rozwiązania zmierzające do wzrostu prędkości podwodnej.

(z Wikipedii). Ja tylko dodam oczywistą oczywistość, że typ XXI nie był pierwszym okrętem o opływowych kształtach z testami w tunelu aerodynamicznym, chrapy też nie wprowadzono na typie XXI; nie za bardzo wiem co konkretnie skopiowano (może system ładowania torped?)

Co do tego czasu ładowania baterii to Blair pisze wyraźnie że planowano ładowanie baterii w jedną godzinę, ale nie wyszło.
louve.pl
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 9.000 BRT

Dołączył(a): 14.04.09, 10:01

Postprzez Pitt35 » 16.04.09, 20:21

A czy ktoś twierdzi, że jakieś państwo skopiowało typ XXI, nie. Chodzi o to że po wojnie państwa projektujące swoje op starały się zastosować rozwiązania wzorując sie na XXI. Np. Rosjanie dokładnie zapoznali się z XXI i wzorowali sie na nim zarzucając projekt 608 i stworzyli znacznie lepszy 613.
Co do ładowania w godzinę akumulatorów. Nie da się przyspieszyć tego procesu więc Niemcy udoskonalili chrapy i znaleźli sposób żeby ładować akumulatory pod wodą płynąc na nich.
Pitt35
Leutnant zur See
 
Tonaż: 161.000 BRT

Dołączył(a): 31.10.05, 23:13

Postprzez louve.pl » 17.04.09, 05:24

Pitt35 napisał(a):Nie da się przyspieszyć tego procesu więc Niemcy udoskonalili chrapy i znaleźli sposób żeby ładować akumulatory pod wodą płynąc na nich.

A to inne niemieckie OP wyposażone w chrapy nie mogły ładować akumulatorów pod wodą "na chrapach"?
louve.pl
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 9.000 BRT

Dołączył(a): 14.04.09, 10:01

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez Gunter Hessler » 13.01.11, 15:40

XXI był wprowadzony za późno.Trzeba było nad nim myśleć wcześniej.Według mnie był bardzo udany co potwierdza wykorzystanie konstrukcji w okrętach powojennych.Był on lepszy niż dzisiejsze polskie okręty.Ocena Blair'a jest przesadzona.
Amerykanie zawsze uważają swoje za najlepsze.
Gunter Hessler
Fähnrich zur See
 
Tonaż: 32.000 BRT

Dołączył(a): 11.01.11, 18:00

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez SnakeDoc » 17.01.11, 11:52

Witam

Ponieważ taki ciekawy wątek został odkopany, w mojej odpowiedzi będę się odnosił do kilku wcześniejszych (i znaczenie starszych) postów.

Odnośnie zacytowanego fragmentu książki Blaira, podobnie jak ObltzS uważam, że autor - marynarz służący na okrętach podwodnych floty Pacyfiku - pisząc te słowa blisko 40 lat po zakończeniu służby w US Navy oraz próby wprowadzenia okrętów typu XXI do służby - nie potrafił zachować pełnego obiektywizmu.

Ja do swojej oceny wykorzystałem raport na temat okrętu typu XXI, wykonany przez amerykańskich stoczniowców w 1945 na zlecenie US Navy, a który jest dostępny na stronie
http://uboatarchive.net/DesignStudiesTypeXXI.htm

Tym, którzy obawiają się, że raport ten również jest nieobiektywny oraz skażony 'nutką zazdrości', polecam jego przeczytanie w całości, jak również podobnego - ale dotyczącego okrętu typu IXC dostępnego tutaj:
http://uboatarchive.net/DesignStudiesTypeIXC.htm

W obydwu raportach rozwiązania konstrukcyjne użyte na niemieckich okrętach porównywane są z tymi stosowanymi na okrętach amerykańskich - i na tej podstawie albo są ocenianie negatywnie albo pozytywnie i rekomendowane są do wdrożenia.

Tak jak napisał wcześniej ObltzS, okręt typu XXI był konstrukcją prototypową pod każdym względem, którą dopiero zaczęto wdrażać do służby. Nie było czasu i możliwości, aby usunąć wszystkie usterki i wady 'wieku dziecięcego'.
1.Słaba odporność na zniszczenie. Były montowane pośpiesznie, z elementów produkowanych w trzydziestu dwóch różnych zakładach o niewielkim lub zgoła żadnym doświadczeniu w budowie okrętów podwodnych. W związku z tym osiem sekcji kadłuba nigdy nie pasowało do siebie z należytą dokładnością. Sztywny kadłub nie był w stanie wytrzymać ciśnienia na dużych głębokościach lub bliskich wybuchów bomb głębinowych. Podczas prób odporności konstrukcyjnej Niemcy stwierdzili, że U-Boot typu XXI nie wytrzymuje symulowanej głębokości 275 metrów. Brytyjczycy natomiast zauważyli uszkodzenia już przy zanurzeniu na 250 metrów, czyli mniejszym niż to, przy którym następowały uszkodzenia jednostek starszych typów.

Cóż - budowa sekcji w wielu zakładach jest faktem. Rozproszenie produkcji było między innymi wymuszone notorycznymi nalotami alianckimi. Produkcja czegokolwiek w takich warunkach jest ciężkim wyzwaniem, jednak niedokładności w wykonaniu poszczególnych sekcji nie były aż tak katastrofalne jak twierdzi Blair. Za wspomnianym wyżej raportem (Section S29, WEIGHT, STABILITY AND INTEGRITY, paragraph Strenth of Hull):
The hull was designed for a submergence depth of 135 meters (442 ft.) with a safety factor of 2.5 on collapse. Actual pressure tests on a large scale model resulted in collapse of the lower portion of the figure 8 hull at a pressure equivalent of 900 ft., as reported by the Germans.
Zanurzenie konstrukcyjne kadłuba sztywnego wynosi 135 m, przy czym współczynnik bezpieczeństwa, przy którym kadłub zostanie zgnieciony, wynosi 2,5. Testy na modelu w dużej skali wykazały, że dolna część kadłuba zostaje zgnieciona na głębokości 275 m, tak jak opisywali Niemcy.

Dla porównania, głębokość konstrukcyjna i krytyczna wynosiła odpowiednio:
dla typu VIIC 100 m i 250 m
dla typu VIIC/41 120 m i 300 m
dla typu IXC 100 m i 250 m
2.Zbyt mała moc silników wysokoprężnych. Sześciocylindrowe silniki wysokoprężne nowego typu były wyposażone w sprężarki doładowujące, niezbędne do osiągania wymaganej mocy. Niestety, nie mogły być wykorzystane, ponieważ cały system został bardzo źle zaprojektowany i wykonany. Powodowało to zmniejszenie mocy prawie o połowę: z 2000 KM do 1200 KM. W konsekwencji maksymalna prędkość nawodna okrętu wynosiła jedynie 15,6 węzła, czyli była mniejsza od prędkości normalnego oceanicznego U-Boota oraz alianckich korwet. Z powodu zmniejszonej mocy pełne naładowanie akumulatorów wymagało znacznie więcej czasu.

Okręty typu XXI były wyposażone w sześciocylindrowe silniki wysokoprężne MAN. Były one modyfikacją dziewięciocylindrowych silników MAN używanych na okrętach typu IXC. Po odjęciu trzech cylindrów Niemcy starali się uzyskać lekką i zwartą jednostkę napędową. W celu uzyskania większej mocy, dodali sprężarki doładowujące, dzięki czemu uzyskano moc 1970 KM przy 520 obr/min. Jednak na większości okrętów sprężarki zostały usunięte, wobec czego moc silnika spadła do 850 KM (uzyskiwana prędkość - 12 węzłów) lub też przez ograniczony czas (do 4 godzin) do 1200 KM. Jako przyczynę usunięcia sprężarek podaje się zbyt dużą temperaturę spalin (przekraczającą 600 stopni C) oraz niebezpieczeństwo uszkodzenia sprężarki podczas pływania na chrapach.
W trakcie testów uzyskano prędkość na powierzchni pomiędzy 16-18 węzłów.

Tak więc można uznać, że Niemcom nie bardzo wyszło zaprojektowanie nowej jednostki napędowej, powstałej na bazie już istniejącego 9-cylindrowego silnika. Jednak Blair pisząc powyżej krytyczne uwagi na temat stosunkowo niskiej prędkości nawodnej, wydaje się myśleć cały czas w kategoriach okrętów zanurzalnych (submersibles), jakimi de facto były wszystkie okręty z okresu II Wojny Światowej właśnie z wyjątkiem okrętów typu XXI i XXIII, zapominając lub też celowo pomijając wysoką prędkość podwodną. Wszak ten okręt został zaprojektowany by pływać cały czas w zanurzeniu, a nie na powierzchni. Amerykanie w wspomnianym raporcie uznali, że dla jednostki spędzającej większość czasu pod wodą, zastosowany układ napędowy jest właściwy i wystarczający.

tobruk napisał(a):2 - zarzut dotyczący niemożliwości uzyskiwania pełnej mocy diesli również jest przesadzony. Nawet na powierzchni okręt był napędzany silnikami elektrycznymi, natomiast diesle napędzały generatory. A jaka była wydajność generatorów przy dieslach pracujących z max., możliwą do uzyskania mocą, w jakim stopniu pokrywała zapotrzebowanie silników elektrycznych? Tego nie wiemy, nie można więc uznać tego zarzutu za bardzo znaczący;


Akurat w okrętach typu XXI, taka konfiguracja była raczej niemożliwa - układ napędowy (dla jednego wału) składał się z silnika wysokoprężnego który napędzał bezpośrednio śrubę lub przez sprzęgło i przekładnię silnik elektryczny pracujący jako generator. Jedyna możliwość napędu spalinowo-elektrycznego to wykorzystanie silnika elektrycznego do 'cichego pływania', który sprzęgany był z wałem napędowym śruby, i który zasilany był z głównego silnika elektrycznego pracującego jako generator.

Prawdziwy napęd spalinowo-elektryczny wprowadzony był dopiero na okręcie Wilhelm Bauer - zmodyfikowanym okręcie U-2540 typu XXI.

3.Niepraktyczny system hydrauliczny. Linie główne, akumulatory ciśnienia, cylindry i tłoki hydraulicznego systemu operowania sterami, pokrywami zewnętrznymi wyrzutni torpedowych i przeciwlotniczymi działkami na pomoście były zbyt skomplikowane i delikatne. Znajdowały się ponadto na zewnątrz kadłuba sztywnego, przez co były narażone na przecieki, korozję i uszkodzenia. Nie mona było dokonywać ich napraw od strony kadłuba sztywnego.


System hydrauliczny na okrętach typu XXI rzeczywiście stanowił problem. Na okrętach typu VII oraz IX wykorzystywany był jedynie do napędu wind peryskopów oraz obracania peryskopu bojowego. Dodatkowo, na okrętach wyposażonych w chrapy, wykorzystywany był do podnoszenia i opuszczania masztu chrap.

Na okrętach typu XXI wykorzystano go dodatkowo do napędu dziobowych i rufowych sterów głębokości, napędu steru głównego, otwierania zewnętrznych pokryw wyrzutni torpedowych, mechanizmu chowania dziobowych sterów głębokości oraz obracania wieżyczek działek przeciwlotniczych. W raporcie dotyczącym okrętu IXC Amerykanie oceniają system hydrauliczny jako niepotrzebnie zbyt skomplikowany. A przecież na okręcie typu XXI jest on jeszcze bardziej złożony. Amerykanie słusznie zwracają uwagę, że wiele elementów tego systemu (np. siłowniki sterów głębokości i kierunku) jest umieszczana na zewnątrz kadłuba sztywnego (ze względu na oszczędność przestrzeni w kadłubie), co utrudnia ich naprawę i zwiększa ilość otworów w kadłubie). Osobiście nie mogę zrozumieć, dlaczego Niemcy zarzucili elektryczny napęd sterów głębokości i kierunku na rzecz napędu hydraulicznego. W tym przypadku uznaję zarzut, że instalacja hydrauliczna mogła zostać przez nich 'przekombinowana'.

4.Fatalne warunki sanitarne i mieszkalne. Podobnie jak na okrętach typów VII i IX, warunki mieszkalne załogi i inne udogodnienia dalekie były nawet od poziomu minimum obowiązującego w US Navy. Zwłaszcza warunki sanitarne, które - ze względu na wspólny obieg wody pitnej i użytkowej - oceniano łagodnie, jako nieodpowiednie i mało bezpieczne.


To już wyjątkowo słusznie skomentował ObltzS - Amerykanie mieli po prostu inne podejście niż Europejczycy.
Jednak Blair zdaje się nie zauważać, że konstruktorzy projektując typ XXI znaczeni polepszyli warunki bytowe załogi, m.in:
do systemów oczyszczania i odnawiania powietrza dodano klimatyzację, kwatery załogi są nieporównanie bardziej komfortowe niż choćby na typie VII, zastosowano urządzenia usprawniające przeładowanie torped.

Gunter Hessler napisał(a):XXI był wprowadzony za późno.Trzeba było nad nim myśleć wcześniej.Według mnie był bardzo udany co potwierdza wykorzystanie konstrukcji w okrętach powojennych.Był on lepszy niż dzisiejsze polskie okręty.Ocena Blair'a jest przesadzona.
Amerykanie zawsze uważają swoje za najlepsze.


Cóż - jeszcze raz - typ XXI to kamień milowy w historii rozwoju okrętów podwodnych - niezależnie od tego co uważa Blair. Jako prototyp miał niewątpliwie wiele wad i usterek, które byłyby usunięte, gdyby dysponowano wystarczającą ilością czasu. Jednak to właśnie ten okręt był pierwszym prawdziwym okrętem podwodnym, który inspirował późniejszy rozwój powojennych konstrukcji.
SnakeDoc
Fregattenkapitän
Fregattenkapitän
Moderator Team
 
Tonaż: 545.000 BRT

Dołączył(a): 07.08.07, 20:55

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez SnakeDoc » 18.01.11, 17:02

SnakeDoc napisał(a):Na okrętach typu XXI wykorzystano go dodatkowo do napędu dziobowych i rufowych sterów głębokości, napędu steru głównego, otwierania zewnętrznych pokryw wyrzutni torpedowych, mechanizmu chowania dziobowych sterów głębokości oraz obracania wieżyczek działek przeciwlotniczych. W raporcie dotyczącym okrętu IXC Amerykanie oceniają system hydrauliczny jako niepotrzebnie zbyt skomplikowany. A przecież na okręcie typu XXI jest on jeszcze bardziej złożony. Amerykanie słusznie zwracają uwagę, że wiele elementów tego systemu (np. siłowniki sterów głębokości i kierunku) jest umieszczana na zewnątrz kadłuba sztywnego (ze względu na oszczędność przestrzeni w kadłubie), co utrudnia ich naprawę i zwiększa ilość otworów w kadłubie). Osobiście nie mogę zrozumieć, dlaczego Niemcy zarzucili elektryczny napęd sterów głębokości i kierunku na rzecz napędu hydraulicznego. W tym przypadku uznaję zarzut, że instalacja hydrauliczna mogła zostać przez nich 'przekombinowana'.


Kilka informacji rzucających sprawę na temat systemu hydraulicznego na okrętach typu XXI (za "U-Boottyp XXI" Eberharda Rösslera):

Jak wiadomo na okrętach poprzednich typów systemu hydraulicznego użyto jedynie do napędu wind peryskopów i obracania peryskopu bojowego. Pomysł zastosowania napędu hydraulicznego steru kierunku i sterów głębokości został przeniesiony z eksperymentalnych okrętów z napędem Waltera (typ XVII). Na nich zaś instalacja pojawiła się po przestudiowaniu budowy i instalacji przechwyconych holenderskich okrętów podwodnych.

Zalety zastosowania napędu hydraulicznego:

    - prawie bezgłośna praca siłowników hydraulicznych (pomijamy tu hałas wytwarzany przez pompę oleju - jednak była to jedyna pracująca pompa w całym systemie, można ją było odpowiednio wyciszyć, no i nie musiała pracować cały czas)

    - lżejsze elementy instalacji (siłowniki zamiast silników elektrycznych, nie liczymy tutaj masy 'wspólnej' instalacji' - pomp, akumulatorów ciśnienia, zbiorników - która wszakże rozkłada się na wiele siłowników)

    - szybsze i dokładniejsze ustawianie płaszczyzn sterowych w pożądanym położeniu

    - silnik napędzający pompę oleju mógł mieć mniejszą moc niż sumaryczna moc silników elektrycznych napędzających poszczególne stery, dodatkowo związana z tym jest oszczędność energii elektrycznej

    - w przeciwieństwie do osprzętu elektrycznego, osprzęt hydrauliczny dużo łatwiej było wyprodukować i naprawić nawet w przystoczniowych warsztatach

Co do położenia elementów wykonawczych - siłowników hydraulicznych na zewnątrz kadłuba - po bliższym przyjrzeniu okazuje się, że zarówno siłowniki tylnych sterów głębokości jak i steru kierunku zainstalowane były w przedziale rufowym - wewnątrz kadłuba sztywnego. Przez kadłub sztywny przechodziły jedynie popychacze płaszczyzn sterowych - odpada zatem w tym przypadku zarzut o większej podatności na uszkodzenia, trudności w naprawie oraz większej liczbie otworów w kadłubie sztywnym niż w przypadku napędu elektrycznego.

Jedynie napęd przednich sterów głębokości, oraz siłownik chowania przednich sterów głębokości umieszczony był ze względu na szczupłość miejsca na zewnątrz kadłuba sztywnego - nad przedziałem dziobowym. Wadami takiego rozwiązania była duża ilość otworów w kadłubie sztywnym na przewody hydrauliczne sterujące oraz zasilające. W przypadku przedniego steru głębokości nie zastosowano także ręcznego, awaryjnego mechanizmu napędowego (!).

Dodatkowo na zewnątrz kadłuba sztywnego umieszczone były także siłowniki obracające wieżyczki działek przeciwlotniczych. Wystawienie tych elementów na działanie wody morskiej powodowało przedostawanie się wody do instalacji, co z kolei prowadziło do szybkiej korozji.

Myślę, że z tych wywodów widać, dlaczego Niemcy zdecydowali się na rozbudowanie instalacji hydraulicznej.
Zacząłem natomiast powątpiewać w zarzut zawodności i skomplikowania tej instalacji. Porównując ją z instalacją używaną na amerykańskich okrętach typu Gato
http://maritime.org/fleetsub/hydr/index.htm
nie wydaje się być dużo bardziej złożona.

Być może, Niemcom po prostu nie wyszło od razu pierwsze wdrożenie dużo bardziej złożonej instalacji, niż te, z którymi mieli do czynienia do tej pory. Ale podobnie jak w przypadku innych systemów - przy odpowiedniej ilości czasu - usunęli by większość usterek.
SnakeDoc
Fregattenkapitän
Fregattenkapitän
Moderator Team
 
Tonaż: 545.000 BRT

Dołączył(a): 07.08.07, 20:55

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez ObltzS » 19.01.11, 21:32

Witam !

Snake przedstawił zagadnienia dotyczące instalacji hydraulicznej na typie XXI, ale też napisał :

Okręty typu XXI były wyposażone w sześciocylindrowe silniki wysokoprężne MAN. Były one modyfikacją dziewięciocylindrowych silników MAN używanych na okrętach typu IXC/ Po odjęciu trzech cylindrów Niemcy starali się uzyskać lekką i zwartą jednostkę napędową. W celu uzyskania większej mocy, dodali sprężarki doładowujące, dzięki czemu uzyskano moc 1970 KM przy 520 obr/min.


Dla przypomnienia : napęd typu IX C stanowiły dwa 9-cylindrowe, doładowane silniki Diesla MAN M9V40/46 (2x2200 KM).
Warto może jeszcze zwrócić uwagę na jeden szczegół, być może niedostrzegany przez Blair'a i wszystkich biorących udział w dyskusji ? a szczegół ten to relacja zastosowanego silnika spalinowego napędu głównego [dalej w tekście jako SG] do śruby napędowej zaprojektowanej dla typu XXI.

Zatem pojedynczy 9-cylindrowy SG w typie IXC o mocy 2200 KM przekazywał obroty na jedną trójpłatową śrubę napędową o średnicy fi 1720 (1920) mm i obrotach 470 do 490 obr/min, natomiast pojedynczy 6-cylindrowy SG w typie XXI o mocy 1970 KM przekazywał obroty na jedną trójpłatową śrubę napędową o średnicy fi 2150 mm i obrotach 520 obr/min.

Jak wynika z tego zestawienia różnica w mocy SG typu IXC a typu XXI wynosi aż 230 KM na niekorzyść E-Boota, który to silnik o mniejszej mocy musiał napędzać większą śrubę [różnica w średnicy to 230 do 430 mm] dając zwiększone obroty śruby napędowej w zakresie od 30 do 50 obr/min.

Jak dla mnie, ten być może niedostrzegany szczegół jest jeszcze jednym dowodem na innowacyjną i nowatorską konstrukcję typu XXI ? a jak wiadomo z historii, poważne i kompleksowe badania modelu kadłuba tego U-Boota w okrętowym basenie modelowym dało nadspodziewane rezultaty w postaci m. in. efektywnego współczynnika wykorzystania mocy zarówno SG jak i także silników elektrycznych, dzięki czemu bardziej racjonalne było zużycie oleju napędowego zarówno do marszu w położeniu nawodnym jak i wykorzystania SG jako generatorów prądu do ładowania baterii akumulatorów ? nie miały one już charakteru silników "paliwożernych", a ilość akumulatorów do naładowania w typie XXI przewyższała znacznie ilość dotychczas instalowanych na każdym innym typie U-Boota.

A przecież śruba o większej średnicy ma większą masę, której to masie trzeba było nadać większe obroty, by uzyskać tak rewelacyjną prędkość w położeniu podwodnym [nie bez znaczenia był też odmienny kształt kadłuba i znacznie korzystniejsze charakterystyki tzw. krzywych hydrostatycznych a na ich podstawie innych bardzo istotnych parametrów kadłuba okrętu, ale to już inna bajka ...], jakiej nie osiągał w tym czasie żaden inny o.p.

Typ XXI jest nafaszerowany takimi technicznymi niuansami jak np. dobre ciasto drożdżowe rodzynkami, a takich "technicznych rodzynków" akurat w tym cieście [czytaj typie o.p.] jest naprawdę sporo ...

I na koniec jeszcze taka ciekawostka ? kiedyś był to kanon, ale myślę, że również i dzisiaj jest to nadal aktualne.
Podczas projektowania doboru SG przestrzegano zasadę, aby w dobranym silniku spalinowym napędu głównego liczba jego cylindrów nie była równa krotności liczby skrzydeł śruby napędowej ? a śruby na wspomnianych typach były trójpłatowe, natomiast SG zarówno na typie IXC i XXI ilością swych cylindrów przeczyły tej zasadzie, a pomimo jej niespełnienia, udało się Niemcom pokonać niekorzystne rodzaje drgań linii wałów [co prawda krótka linia], drgań śruby napędowej i niekorzystnego zjawiska, określanego mianem "śpiewania śruby", z którym to zarówno Anglicy jak i Amerykanie w swoich konstrukcjach o.p. w zakresie pewnego przedziału obrotów śruby nie potrafili uporać się do końca II w. ś., a typ XXI w porównaniu do innych o.p. mógł naprawdę uchodzić za "cichy okręt" ... zresztą Niemcy w żadnym typie swoich U-Bootów [II, VII, IX, XB, XIV no i XXI] nigdy nie mieli tego problemu, gdyż inaczej podeszli do tego niekorzystnego zagadnienia.
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.685.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez SnakeDoc » 20.01.11, 00:49

ObltzS, dzięki za zwrócenie uwagi na temat innowacyjnej śruby napędowej okrętów typu XXI
(tutaj chciałbym polecić teksty o śrubach, które ObltzS zamieścił w dziale "Technika -> Konstrukcja kadłuba i wyposażenie", apelując jednocześnie do autora, aby spróbował je przesłać do naszego Admina, które chętnie zamieści je w postaci artykułów w dziale "Okręty -> Wyposażenie").

Ja tylko dodam, że zastosowanie śrub o tak dużej średnicy było możliwe m.in. dzięki innowacyjnemu kształtowi kadłuba okrętów typu XXI. Wcześniejsze okręty "nurkujące" (submersibles) z racji tego, że przebywały głównie na powierzchni oraz ich stosunkowo małej wysokości (a właściwie odległości pomiędzy wałami napędowymi a linią wodną wynurzonego okrętu) miały śruby, których średnica była ograniczona ze względu na uniknięcie pracy w powietrzu oraz ograniczenie zjawiska kawitacji w trakcie marszu po powierzchni. Okręty typu XXI miały dużo niżej położoną linię wałów napędowych względem linii wodnej - co było istotne, jeżeli już musiały płynąć po powierzchni. Ponieważ jednak większość czasu spędzały pod wodą, nie istniała obawa, że płaty śruby o większej średnicy będą wynurzały się z wody i 'młóciły' powietrze.
SnakeDoc
Fregattenkapitän
Fregattenkapitän
Moderator Team
 
Tonaż: 545.000 BRT

Dołączył(a): 07.08.07, 20:55

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez Jatzoo » 20.01.11, 10:08

SnakeDoc napisał(a): (...) apelując jednocześnie do autora, aby spróbował je przesłać do naszego Admina, które chętnie zamieści je w postaci artykułów w dziale "Okręty -> Wyposażenie").


Wiele razy proponowałem ObltzS, aby jego artykuły (bo jest tego na prawdę bardzo dużo) przenieść do w/w działu - niestety, mam chyba zbyt słabą siłę przebicia - więc może Tobie SnakeDoc się bardziej to uda :wink:

No nie daj się prosić ObltzS :D
Jatzoo
Grossadmiral
Grossadmiral
Global Mod
 
Tonaż: 2.323.000 BRT

Dołączył(a): 22.08.02, 15:03

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez SnakeDoc » 19.05.11, 14:09

Na Forum Marinearchiv natknąłem się na następujący dokument: "Report on the preparedness of operational use of Type XXI U-Boats" - "Raport dotyczący gotowości bojowej okrętów podwodnych typu XXI" - napisany przez Ericha Toppa i adresowany do Oficera Flagowego Royal Navy w Schleswig Holstein - Plön, datowany na 12 lutego 1946 roku, który z kolei zostało stworzony na podstawie wstępnego raportu z 17 stycznia 1946 roku.

W raportach przedstawione zostały główne przyczyny opóźnień wprowadzenia okrętów typu XXI do służby.

W pierwszym raporcie na wstępie przedstawiono czas wdrożenia okrętu do służby - od momentu przejęcia go ze stoczni przez UAK do momentu osiągnięcia gotowości do działań bojowych. Czas ten szacowano na 4 miesiące, a składały się na to:
- próby odbiorcze przeprowadzane przez UAK (U-Boots-Abnahme-Kommando) - około 4 tygodnie
- szkolenie AGRU-Front (Ausbildungsgruppe für Front-U-Boote) - około 3 tygodnie
- szkolenie taktyczne |
- ćwiczenia ataków torpedowych | - w sumie około 4 tygodnie
- ćwiczenia w używaniu aparatury hydroakustycznej |
- próby wyposażenia radioelektronicznego |
- pozostałe prace wyposażeniowo-wykończeniowe - około 5 tygodni
- rezerwa - 1 tydzień
w sumie jest to 17 tygodni.

Pierwsze dostarczone okręty zostały użyte jako okręty szkoleniowe. Dopiero przejmowane na początku września 1944 roku okręty miały być przeznaczone na front. Jednak z powodu różnych opóźnień, swą gotowość bojową osiągnęły nie na początku stycznia, ale dopiero w kwietniu 1945 roku.

Oprócz szeregu niewielkich trudności nie do uniknięcia przy wprowadzaniu nowych okrętów, było kilka innych przyczyn opóźnień - błędy konstrukcyjne, błędy podczas wyposażenia, sabotaż oraz przedłużenie okresu szkolenia.

Główne przyczyny to:
- woda w przekładniach - przyczyna długo nie odkryta, woda dostawała się przez nieszczelne łącza, naprawa kosztowała około 1 tydzień opóźnienia
- niesprawna instalacja hydrauliczna steru kierunku - niedopracowana technologia montażu okrętu z wielu sekcji przyczyniła się do błędów w montażu. Naprawa zajmowała około 3 tygodnie.
- instalacja chrap - wysuwany teleskopowo Schnorchel był nieszczelny, a silnik na sprężone powietrze do podnoszenia i opuszczania chrap miał zbyt małą wydajność. Opóźnienie początkowo wynosiło 3 tygodnie, później udało się je zredukować do 1 tygodnia.
- nieszczelność zbiorników paliwa - naprawa zajmowała średnio 3 tygodnie.
- zaminowana Zatoka Gdańska - opóźnione próby okrętów oraz szkolenie załóg
- opracowanie nowych założeń taktycznych wykorzystania okrętów typu XXI

W drugim - rozszerzonym raporcie przedstawiono braki, trudności oraz problemy pojawiające się po przejęciu okrętów typu XXI oraz przyczyny opóźnień w osiągnięciu gotowości bojowej.

Okręty typu XXI i typu XXIII były całkowicie nowymi konstrukcjami, które z powodu wojny musiały zostać wdrożone do masowej produkcji bez zbudowania prototypów i bez przeprowadzenia wcześniejszych prób. Dlatego dopiero po odebraniu pierwszych okrętów ze stoczni pojawiły się pierwsze doświadczenia, które z kolei zaowocowały szeregiem:
- zmian: w obsłudze niektórych urządzeń; wynikłymi z nowych założeń taktycznych
- wykrytych wad - wadliwej konstrukcji, wadliwego montażu, pracy niedoświadczonego pracowników
- opóźnień
Nie tylko sam typ okrętu było nowością - całkowicie nowy był także sposób budowy, opracowany aby maksymalnie zwiększyć i przyspieszyć produkcję okrętów. W tym zakresie opóźnienia powstawały głównie z powodu niedostatecznej współpracy pomiędzy kooperującymi zakładami.

Najbardziej znaczące wady:
- poważne wady (za pierwszym raportem): woda w przekładniach, hydrauliczny napęd steru kierunku, uszczelnienie chrap, szczeliny w spawach zbiorników paliwa
- niesprawne instalacje: przekładania pasowa - brak mechanizmu napinającego, niewystarczająca wydajność instalacji klimatyzacyjnej, niedostateczna wydajność instalacji usuwania wodoru, niefunkcjonujący pływak zaworu chrap
- nowe wymagania: bardziej uniwersalne połączenia pomiędzy bateriami akumulatorów, przewody odchylacza sieci - wykorzystanie jako anteny, zastosowanie wypróbowanych działek przeciwlotniczych, zatrzaski włazów - obecne były zbyt wrażliwe na efekty wybuchów bomb głębinowych, niewystarczająco wydajne sprężarki powietrza, niewystarczająca wentylacja przedziałów baterii akumulatorów.
- uproszczenie obsługi - skraplacze instalacji klimatyzacyjnej są umieszczone w miejscach niedostępnych do obsługi i naprawy, ułatwienie dostępu do zaworów szasu
- błędy w konstrukcji - dodanie wręg w okolicach sprzęgieł, zbyt słabe ramiona instalacji ładowania torped, brak otworów w owrężeniu zbiorników balastowych, co prowadziło do tworzenia poduszek powietrznych, brak blokady w tablicach sterujących silnikami elektrycznymi prowadzący do częstych pożarów

Wykryte problemy zostały podzielone na następujące kategorie:
- A1 - wady które uniemożliwiają przejęcie okrętu
- A2 - wady które uniemożliwiają osiągnięcie gotowości bojowej
- B - wady które ograniczają obsługę okrętu
- C - wady które zostaną usunięte dopiero w okrętach budowanych w przyszłości
- wady które nie zostaną usunięte

Jak zaznaczono w wcześniejszym raporcie, najbardziej poważne wady w połączeniu z zaminowaniem Zatoki Gdańskiej wydłużyły czas osiągnięcia gotowości bojowej o 3 do 3,5 miesiąca. W wyniku starannego planowania i podjęcia środków zaradczych opóźnienie wdrażania kolejnych 10 okrętów zmniejszono do 2 miesięcy, by ostatecznie osiągnąć tylko 1 miesiąc opóźnienia. W wyniku tych działań było możliwe osiągnięcie gotowości bojowej przez 31 okrętów typu XXI z końcem kwietnia 1945 roku. Do końca maja tych okrętów miało być 70.

Podkreślano, że okręty typu XXI i XXIII były zupełnie nowymi konstrukcjami. Ze wszystkich zastosowanych innowacji należy wspomnieć o:
- kadłubie sztywnym w formie podwójnego walca
- napędzie wałów poprzez przekładnie
- silniki elektryczne o mocy 7 razy większej niż dotychczas stosowane
- silniki elektryczne do "cichego pływania"
- przekładnia pasowa
- instalacja hydrauliczna steru kierunku
- wysuwane przednie stery głębokości
- urządzenia ładunkowe torped
- wysuwany teleskopowo Schnorchel
- większa głębokość zanurzenia
- 6 baterii akumulatorów nowego typu
- wyższe napięcie zasilania 360 V

Przejście pomiędzy koncepcją okrętu "nurkującego" do prawdziwego okrętu podwodnego wymagało całkiem nowego podejścia do zagadnień instalacji wentylacji, szasowania, tlenowych, usuwania dwutlenku węgla.
Zważając na powyższe, a także w połączeniu z faktem, że nie można było zbudować prototypu ani przeprowadzić szeroko zakrojonych prób i testów, liczba poważnych wad i błędów konstrukcyjnych jest niewielka. Ponadto sprawdziły się nowe metody produkcji okrętów z pojedynczych sekcji, a początkowe trudności zostały przezwyciężone.
Jednak wiele można było zrobić lepiej - a dwie główne wady (hydrauliczna instalacja steru kierunku oraz uszczelnienia Schnorchela) nie powinny mieć miejsca. Pozostałe wady były praktycznie bez znaczenia, a były wynikiem nowo nabywanej wiedzy i doświadczenia.

Pomimo trudności możliwa była budowa dużej ilości nowych U-Bootów oraz osiągnięcie przez nie gotowości bojowej (co prawda z kilku miesięcznym opóźnieniem). Naloty na fabryki, stocznie nie miały wpływu na opóźnienie programu budowy okrętów typu XXI. Nawet zniszczenie przemysłu produkującego łożyska kulkowe nie wprowadziło opóźnienia. Jedynie blokada Kanału Śródlądowego łączącego Dortmund-Ems z Łabą miała przejściowy efekt, co prowadzi do wniosku, że skoncentrowanie nalotów na szlaki transportowe (a nie na silnie bronione ośrodki przemysłu) przyniosło by większy skutek.

Raport jest zakończony konkluzją, jedynie załamanie frontu w Europie uniemożliwiło wznowienie wojny podwodnej w całkowicie nowym wymiarze.
Nie masz wystarczających uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.
SnakeDoc
Fregattenkapitän
Fregattenkapitän
Moderator Team
 
Tonaż: 545.000 BRT

Dołączył(a): 07.08.07, 20:55

Re: Konstrukcja U-Boota XXI według Blair'a

Postprzez ObltzS » 19.05.11, 19:22

Witam !

Dzięki Snake za przekazaną informację i przede wszystkim załącznik.
Z raportu wynika, jak niezwykle rygorystycznie i ściśle starano się przestrzegać uprzednio przyjętych terminów i harmonogramów - pomimo nadal trwającej wojny, kłopotów transportowych, surowcowych, zaopatrzeniowych itp. Pomimo nieustannych nalotów w końcowej fazie wojny na stocznie montujące kadłuby - zdumiewa ciągle fakt, że pomimo tych wszystkich niedogodności nie tylko nie zaprzestano produkcji zasadniczej, ale podejmowano równolegle produkcję prototypowych okrętów typu XXIII. I to wszystko w atmosferze odległych pomruków z nieustannie przybliżającego się frontu i ciągłej niepewności tzw. jutra, które w naturalny sposób rodziły zapewne dylemat - kontynuować czy też zaprzestać wszystkiego.
W tej sytuacji nie tylko nie zrezygnowano, ale także nie przerwano prac związanych z poszukiwaniem rozwiązań mających likwidację zauważonych usterek i niedociągnięć - to wszystko wydaje się wręcz nieprawdopodobne ...
Podczas wojny na zlecenie Kriegsmarine powstała bardzo duża ilość różnych koncepcji i prac studyjnych kolejnych typoszeregów U-Bootów, które z różnych względów nigdy nie zostały zatwierdzone do produkcji ... dzisiaj można tylko gdybać, wg jakiego scenariusza przebiegałaby dalsza BoA, gdyby czas poświęcony na prace studyjne nigdy nie zrealizowanych U-Bootów poświęcono natychmiast tym dwóm podstawowym rewolucyjnym (na tamten okres) typom : XXI i XXIII ...
Ale tak chyba właśnie musiały ewoluować i dojrzewać pewne koncepcje, które z typowych projektów studyjnych ostatecznie stworzyły skończoną wizję okrętów niezwykle odbiegających od wszystkich swoich dotychczasowych już zrealizowanych typów - pierwszych w pełnym tego słowa znaczeniu okrętów podwodnych.

P.S. Na marginesie tych wszystkich okoliczności jakie podał Snake, związanych z transportem i kooperacją poszczególnych sekcji (transport zarówno drodą lądową jak i rzeczną - i związany z tym za- i rozładunek wielkogabarytowych elementów) w 66 lat po wojnie w warunkach pokoju jedna z moich podróży PKP z południa Polski nad morze (Gdynia) trwała ... jedynie 17 godzin. Pół roku temu różne stacje TV pokazywały, jak potrafimy logistycznie zabezpieczyć jako kraj - możliwości i warunki przemieszczania się rodaków w okresie świątecznym - tak na marginesie przypomnę tylko, że podobno bylismy w gronie zwycięzców ...
ObltzS
Admiral
Admiral
Moderator Team
 
Tonaż: 1.685.000 BRT

Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
Lokalizacja: Polska południowa

Następna strona

Posty: 28 • Strona 1 z 21, 2

Powrót do Konstrukcja kadłuba i wyposażenie



Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość