Cytat ze strony uboat.net o statku Fort Concord

"At 04.41 hours on 11 May 1943, the Fort Concord (Master Francis Prideaux Ryan), a straggler from convoy HX-237 was torpedoed and sunk by U-456 about 350 miles north of the Azores. The master, 26 crew members and eight gunners were lost. The Chief Officer J.B. Tunbridge, 17 crew members and one passenger (DBS) were rescued by HMCS Drumheller (K 167) (T/Lt L.P. Denny, RCNR) and landed at Londonderry.

On 18 May, U-103 (Janssen) sighted a raft with five survivors from the Fort Concord and took J. Oxton, the 15 years old ship?s boy and the second engineer Huxley as prisoners on board. They gave the food and water to the remaining three survivors (two Indians and a Japanese) and left the area, but this men were never found."

To ostatnie zdanie jest nieprawdziwe. Oto dalsze losy przynajmniej dwoch rozbitków.
Czytając książkę Tadeusza Kondrackiego "Niszczyciel ORP Orkan 1942-1943" seria Barwa i Broń nr 9 z 1994 r. znalazłem informację że ORP Orkan 25 czerwca 1943 r. płynąc na spotkanie konwoju odnalazł tratwę z dwoma rozbitkami - Hindusem i Japończykiem (obywatele brytyjscy). Obaj należeli do załogi ss Fort Concord storpedowanego 47 dni wcześniej i byli bardzo wychudzeni. Na niszczycielu opowiedzieli swoja odyseje. Zapas żywności starczył im na 14 dni. na nastepne dwa tygodnie zaopatrzył ich napotkany U-boot (U-103 jak wyżej). Ostatnie 20 dni spędzili bez jedzenia żywiąc się wodorostami i pijąc wodę deszczową.

Wysłałem ta informację do uboat.net ale na razie bez efektu, nic nie zmienili przy informacji o tym statku. Dołączyłem tez zdjecia stron i okładki polskiej ksiązki.

Myślę że w dalszej cżęści tego tematu można pisać o innych przykładach pomocy rozbitkom przez załogi U-bootów

Witam !

Bob, jak dostaniesz odpowiedź od administracji tej witryny, to daj znać, jak potraktowali Twoje sprostowanie - Brytyjczyce nie powinny mieć z tym większych trudności, na terenie Anglii jest wiele polskich stowarzyszeń byłych marynarzy PMW, więc mają gdzie zweryfikować swoje wątpliwości.

Warto jak piszesz, podawać takie potwierdzone przypadki - u Blair'a np. jest tego całe mnóstwo, trzeba zatem ponownie "odświeżyć" lekturę i przebrnąć przez te dwa tomy, a jest co wertować [razem ok. 1500 str.] ...

Witam !

Losy marynarzy, którzy przeżyli storpedowanie swojego statku podczas BoA, a zwłaszcza tych, które płynęły samotnie i nie wchodziły w skład konwojów, były często bardzo tragiczne.

Dotyczy to niemal wszystkich rozbitków – warunki panujące na wodach płn. Atlantyku, wodach podzwrotnikowych i tropikalnych oraz te, najbardziej chyba ekstremalne na wodach arktycznych (ewentualność przeżycia znikoma), niemal o każdej porze roku nie pozostawiały rozbitkom zbyt dużych szans i możliwości na przeżycie. Ewentualne szanse obniżały także takie okoliczności jak typ i rodzaj statku (zbiornikowiec lub parowiec) a także ogólne obrażenia, jakie odnieśli rozbitkowie podczas eksplozji torped, wybuchów przewożonego ładunku itp. Wszystko to wpływało w poważnym stopniu na ogólny stan zdrowia, siły witalne oraz ważny w takich przypadkach stan psychiczny ocalałych (np. czynnik stresu, zobojętnienia itp.).
Najlepiej o tym zaświadczają suche dane i liczby, które są porównywalne jeśli odnieść je do ogólnej liczby niemieckich marynarzy, którzy zginęli wraz ze swoimi U-Bootami a liczbą marynarzy alianckiej floty handlowej (statki w konwojach i płynące samotnie), którzy utracili życie wskutek zatopienia swoich statków lub w w wyniku następstw tych zatopień – w obu przypadkach liczba ta jest przerażająco wysoka i oscyluje w granicach ok. 30.000 ludzkich istnień po każdej ze stron konfliktu.

Marynarze ze storpedowanych statków płynących w konwojach zawsze mogli mieć nadzieję, że później (po zakończonych atakach torpedowych) zostaną podjęci z wody albo przez okręty eskorty lub inne statki. Czas ten mógł wydawać im się długi, ale bliska obecność pozostałych statków i okrętów była dla nich niewątpliwie czynnikiem motywującym, by nawet mimo odniesionych ciężkich obrażeń, starać się przetrwać w wodzie do czasu podjęcia akcji wyławiania rozbitków. Ich szansę na ocalenie i przeżycie zwiększało także to, że na okrętach eskorty byli lekarze wojskowi, którzy mogli w miarę posiadanych możliwości (środki opatrunkowe, lekarstwa itp.) opatrzyć rany a nawet wykonać niezbędne zabiegi chirurgiczne. Nie bez znaczenia był fakt, że na innych statkach konwoju były wystarczające ilości i zapasy żywności, które podawane regularnie pozwalały ocalałym rozbitkom szybko powrócić do dobrej kondycji i zdrowia.
Na tym tle tragicznie przedstawiała się sytuacja rozbitków z konwoju SC-7 płynącego z Kanady do Wlk. Brytanii a liczącego łącznie 30 statków. W efekcie zmasowanego ataku grupy 7 U-Bootów (U 38, U 46, U 48, U 99, U 100, U 101, U 123 ) pomiędzy 16 a 19 października 1940 r. zatopiono aż 20 statków a uszkodzono 6 statków. Decyzją comodora (dowódcy) konwoju ocalałe statki oddaliły się od miejsca ataku, pozostawiając rozbitków ze storpedowanych statków w morzu. Ale ten przypadek nie powinien służyć za jakiekolwiek uogólnienie – były to pierwsze tak zmasowane ataki zespołu U-Bootów na konwoje, a sam konwój był słabo chroniony przez skromną i niewystarczającą eskortę. Poza tym obie strony konfliktu – każda w swoim zakresie uczyły się zupełnie nowych dla nich rzeczy : Niemcy tego jak efektywnie przeprowadzać ataki grupowe okrętami podwodnymi zarówno podczas dnia jak i nocy, alianci tego jak zachowywać się i przegrupowywać statki podczas ataku na konwój.

Zupełnie inaczej przedstawiała się sytuacja ocalałych rozbitków ze storpedowanych statków płynących samotnie lub tzw. "maruderów", którzy albo nie byli w stanie nadążyć za konwojem (np. awarie maszyn itp.) lub odłączyli się i rozproszyli na wskutek panujących warunków pogodowych (kilkudniowe sztormy, mgły itp.) lub popełnionych błędów nawigacyjnych. Położenie tych rozbitków było nie do pozazdroszczenia – nie mogli nie tylko oczekiwać na pomoc z innych statków lub okrętów a pomoc medyczna dla rannych nawet w ograniczonym zakresie była raczej nieosiągalna. Podobnie jak ich własna sytuacja, przedstawiała się ważna sprawa odnosząca się do zachowania ich właściwej kondycji zdrowotnej i psychicznej – było to kwestia żywności i dostępu do wody pitnej. O ile zdążono opuścić szalupy ratunkowe, można było liczyć na względny komfort w tej sytuacji (szalupy – w zależności od typu i wyposażenia posiadały składany maszt i niewielki żagiel, ale nie zawsze było to regułą) – skromne, ale jednak, pozostające na wyposażeniu szalup racje żywnościowe oraz woda słodka dawała nadzieję na zwiększenie szans przeżycia. Również podstawowe wyposażenie medyczne szalup pozwalało na proste opatrzenie ran, choć nie gwarantowało zatrzymania rozwoju zakażeń, infekcji, wysokich stanów gorączki itp., co w naturalny sposób przyczyniało się do wzrostu ilości śmiertelnych przypadków wśród ocalałych. Szalupa pozwalała w miarę bezpieczny sposób przetrwać na morzu (falowanie), ułożyć na jej dnie ciężej rannych, z żagla wykonać prostą tentę chroniącą przed nadmiernym nasłonecznieniem (np. poparzenia słoneczne). Szalupy (nie wszystkie) posiadały także na swoim wyposażeniu proste przyrządy nawigacyjne, pozwalające ustalić i obrać kierunek płynięcia ku brzegowi, o ile był w odległości kilku dni płynięcia lub skierować się w okolice przypuszczalnych szlaków tras konwojowych, by zwiększyć swoje szanse na podjęcie z wody przez inne statki.
Innymi środkami ocalenia w wodzie były tratwy ratunkowe (niewielkie konstrukcje posiadające sztywne komory pływakowe, pomiędzy którymi były przeciągnięte brezentowe pasy stanowiące prowizoryczne dno, ale nie dające całkowitej osłony od wody lub posiadające dno z listew drewnianych). O ile była taka możliwość do szalup doczepiano na holu tratwy, by zwiększyć bezpieczeństwo ich pasażerów, gdyż tratwy te z reguły były pozbawione nawet wioseł.
Czasem też dla zwiększenia bezpieczeństwa łączono ze sobą szalupy w pary lub wiązano je na wspólnym holu (zapobiegało to rozproszeniu się rozbitków a także niekontrolowanemu dryfowaniu każdej z nich oddzielnie).
Szalupa lub tratwa nie dawała rozbitkom stuprocentowej gwarancji przeżycia, ale poważnie je zwiększały dopuszczając tak myśl jak i nadzieję na ocalenie.


Najgorszą sytuację ze wszystkich mieli rozbitkowie ze storpedowanych samotnie płynących statków, których czas zatonięcia był na tyle krótki, że nie zdążono nawet opuścić szalup lub tratew. Jedynym ratunkiem (o ile pozwalały na to siły) było odnalezienie jakichkolwiek unoszących się na wodzie pozostałości po zatopionym statku (najczęściej drewniane elementy wyposażenia pokładowego, konstrukcji nadbudówek lub fragmenty opakowań towarów, skrzyń lub palet transportowych, itp.), wdrapanie się na nie i oczekiwanie albo na szczęśliwy traf lub na pewną śmierć. Ci nieszczęśnicy nie posiadali niczego – żadnej stabilnej konstrukcji dającej osłonę przed falowaniem i wiatrem (a każda większa fala mogła nie tylko wywrócić taką prowizoryczną "tratwę" ale zmyć jej pasażerów) żadnych nawet najmniejszych racji żywnościowych nie mówiąc już o słodkiej wodzie czy jakichkolwiek medykamentach.
To właśnie taka skrajnie niekorzystna sytuacja i skrajnie niekorzystne warunki położenia rozbitków (bez szlup i tratew, bez żywności, bez wody i bez lekarstw) uknuły wśród marynarzy amerykańskich statków handlowych uczestniczących w konwojach do Europy tzw. "Rule of Three" (Reguła trzech zasad) która stanowiła : "Można żyć trzy tygodnie bez jedzenia, trzy dni bez wody i trzy minuty bez powietrza."


Sytuację i położenie rozbitków ilustrują dwie wymowne fotografie, na jakie można natrafic w sieci. Pierwsza z nich (Fot. 1) przedstawia dwóch marynarzy ze storpedowanego brytyjskiego frachtowca, których ratuje okręt straży przybrzeżnej USA (U.S. Coast Guard) – fotografia ta została wykonana w dn. 11 maja 1943 r. Widać dokładnie dwóch rozbitków, którzy utrzymują się na wodzie na prowizorycznej tratwie będącej zapewne opakowaniem przewożonego towaru. Marynarzom tym wydano linową siatkę, która w takich przypadkach pozwalała na pewniejsze i bezpieczniejsze wdrapanie się na pokład ratującego okrętu – w przypadku silnego osłabienia rozbitków, zazwyczaj z ratującego okrętu lub statku schodziła grupa marynarzy asekurując i pomagając ocalałym przedostać się na pokład. Brak bliższych informacji o nr amerykańskiego okrętu jak również o nazwie brytyjskiego frachtowca – uniemożliwia to także dokonania identyfikacji U-Boota, który storpedował ten statek.


Druga z nich (Fot. 2) przedstawia grupę 17 rozbitków ze storpedowanego panamskiego tankowca o napędzie parowym s/t I. C. White (7.052 BRT). Zbiornikowiec ten przewoził ładunek 62.390 baryłek ropy na trasie z Curaçao do Capetown i został storpedowany oraz zatopiony przez U 66 (typ IXC, d-ca Krvkpt. R. Zapp) w dn. 27 września 1941 r. na południowym Atlantyku w kwadracie Kriegsmarine FK 5683. Tankowiec ten został dostrzeżony przez U 66 już 24 września, który go śledził i płynął za nim. Statek ten płynął pod banderą neutralnej Panamy i był oświetlony. Pomimo to Zapp zapytał przez radio B.d.U. o wytyczne postępowania odnośnie tego tankowca. Otrzymana odpowiedź zezwalała na atak (zakładano, że przewozi ładunek ropy dla Anglii) ale poza Pan-Amerykańską strefą bezpieczeństwa, na wodach neutralnych. Pierwszy atak nastąpił 26.09. o godz. 23,10, a wystrzelona torpeda trafiła w prawą burtę pomiędzy 7 a 8 ładownią (zbiornikiem) – wybuch spowodował zapalenie się części rufowej statku. Zbiornikowiec początkowo zastopował, ale po 15 min. kontynuował płynięcie - kolejne dwie torpedy trafiły go o godz. 04, 04 (był już 27.09.) powodując jego przełamanie na pół i umożliwiając wdzieranie się do niego wody przez otwarte śródokręcie. Około godz. 05,30 U 66 oddał tzw. strzał dobijający (coup de grâce), ale był on w zasadzie zbyteczny, gdyż o godz. 07,40 tankowiec ten ostatecznie zatonął ok. 500 Mm od Recife.

Z 37 członków załogi tankowca życie straciło 3 marynarzy ale pozostałych 34 marynarzy zdołało go opuścić na trzech szalupach i kilku tratwach. Następnie wszyscy ocaleli rozmieścili się równomiernie w dwóch szalupach (po 17 osób w każdej), które obrały kurs na wybrzeża Brazylii. Rozbitków jednej z szalup podjęto z wody po ośmiu dniach żeglugi (3 października), podczas której przebyli oni ok. 470 Mm – uratował ich amerykański frachtowiec Delnorte w odległości ok. 40 Mm od Porto de Maceio. Druga szalupa została zauważona po przepłynięciu ok. 500 Mm także tego samego dnia przez amerykański parowiec West Nilus. Rozbitków z obu szalup po czterech dniach dostarczona do Rio de Janeiro, skąd na pokładzie amerykańskiego parowca pasażerskiego Brazylia przybyli szczęśliwie do Nowego Jorku w dn. 20 października '41 r. Wspomniana wyżej Fot. 2 została wykonana z pokładu frachtowca West Nilus.


Ratowanie życia rozbitkom ze storpedowanych statków było naturalną praktyką i naturalnym odruchem ze strony marynarzy innych statków i okrętów oraz nie pisanym prawem i zwyczajem, w którym to zachowaniu wyrażała się elementarna solidarność i braterstwo ludzi morza. Zazwyczaj w takich sytuacjach nie odgrywały już podziały na swój – obcy czy też sprzymierzeniec – wróg.

Zachowanie takie można również odnieść do postawy, jaką często w takich sytuacjach (o ile na to pozwalały realia wojny) prezentowały załogi U-Bootów wobec rozbitków ze storpedowanych przez siebie statków alianckich. Postawa taka często była sprzeczna nie tylko z oficjalnym rozkazem wydanym Adm. K. Dönitza tzw. "Triton-Null" znany bardziej w literaturze jako "Laconia-Befehl" (Rozkaz Laconia wydany 17.09.1942 r.) oraz wcześniejszym rozkazem B.d.U. Nr 154 i Nr 173, które nakazywały zaniechania prowadzenia przez załogi U-Bootów jakichkolwiek akcji ratunkowych wobec rozbitków, o ile działania te mogły stanowić zagrożenie i niebezpieczeństwo dla U-Bootów i stanowić przeszkodę w wypełnieniu celów patrolu bojowego, natomiast po incydencie z Laconią B.d.U. zaostrzyło to stanowisko, zabraniając dowódcom U-Bootów prowadzenia jakichkolwiek akcji związanej z pomocą i ratunkiem wobec rozbitków z zatopionych przez siebie statków.

Pomimo to wielu dowódców U-Bootów wraz ze swoimi załogami decydowało się na wyławianie z wody pływających rozbitków pomagając im dostać się do łodzi ratunkowych i tratw, pomagało postawić wywrócone szalupy ratunkowe, przekazywało im część swojej żywności i wody pitnej, najbardziej potrzebnych środków opatrunkowych oraz wskazywało im możliwie najkorzystniejszy dla nich kierunek płynięcia bądź to do nieodległego brzegu lub szlaków komunikacyjnych, gdzie spotkanie innych statków zwiększało szanse na przeżycie. Załogi U-Bootów dobrze rozumiały sytuację rozbitków, same również licząc na to, że w przypadku zatopienia ich okrętu podwodnego, ci którzy szczęśliwie znajdą się w wodzie zostaną z niej podjęci przez swoich wrogów. Nierzadkie były też przypadki, że alianccy lotnicy po zatopieniu U-Boota zrzucali pozostałym rozbitkom swoje pontony ratunkowe, w które były wyposażone latające łodzie typu Consolidated PBY Catalina oraz Short S25 Sunderland i Martin PBM-3B Mariner.

Ale pomimo niejednokrotnie przejawianej chęci pomocy rozbitkom ze strony załóg U-Bootów, warunki oraz okoliczności w jakich doszło do zatopienia statków a także postawione przed nimi zadania i cele patrolu, nierzadko nakazywały im ograniczać taką pomoc do niezbędnego minimum. Mimo to mieli świadomość tego, że pomoc ta w tych konkretnych warunkach jest raczej symbolicznym gestem, który nie zmieni oraz nie wpłynie na warunki ich położenia.


Taką sytuację miał dowódca i załoga U 123 (typ IXB, d-ca R. Hardegen) po storpedowaniu amerykańskiego zbiornikowca o napędzie parowym s/t Muskogee (7.034 BRT), którego załoga stanowiła 34 marynarzy (w tym 7 oficerów). Zatopienie tego statku płynącego z Carpitio (Wenezuela) poprzez Trynidad do Halifaxu nastąpiło 22.03.1942 r. w kwadracie siatki Kriegsmarine CB 8314. Torpeda, która trafiła w maszynownię, na tyle uszkodziła statek, że zatonął on przez rufę w przeciągu ok. 16 minut. Dziesięciu ocalałych przy życiu marynarzy zdążyło wpiąć się na dwie niewielkie tratwy ratunkowe (na jednej było trzech uratowanych, na drugiej siedmiu) – znajdowali się oni ok. 335 Mm na północ północny-wschód (NNE) od Bermudów. Jak się później okazało, żaden z dziesięciu ocalałych marynarzy s/t Muskogee nie przeżył.

Po wojnie w korespondencji, jaka została wymieniona pomiędzy Reinhardem Hardegenem a synem jednego z marynarzy tego zbiornikowca Georgem Betts'em (ojciec, kapitan tankowca, William Betts zginął od wybuchu torpedy), który chciał wyjaśnić okoliczności śmierci swego ojca, dowódca U 123 tak pisał : ]"W kwestii Muskogee - nie miałem możliwości podjęcia ocalałych na pokład ponieważ płynęliśmy na zachód i nie miałem dla nich miejsca na okręcie. Piszę o tym, aby pokazać, że marynarze z okrętów podwodnych nie byli diabłami, jak ich przedstawiano, ale normalnymi ludźmi mającymi ludzkie uczucia i zrobiliśmy dla nich wszystko, co mogliśmy. Mieliśmy jednak nadzieję, że mogą dotrzeć do wybrzeża lub zostaną podjęci przez inny statek. Ale pogoda wtedy była fatalna i nie było nam lekko wiedząc o tym, że pozostają osamotnieni z wiatrem i morzem."
Hardegen przekazał także informację o tym, że wyposażył rozbitków w papierosy, prowiant i wodę oraz poinformował ich o aktualnej pozycji na morzu, wskazał kierunek płynięcia oraz podał orientacyjną odległość od brzegu. Znajdujący się na pokładzie fotograf PK (Rudolph Meizinger) wykonał zdjęcie, na którym uchwycił siedmiu rozbitków jednej z tratw w rozmowie z dowódcą U 123 – zdjęcie to otrzymał od Hardegena G. Betts. Hardegen wyraził także wdzięczność za to, że syn, którego ojciec zatonął wraz ze statkiem, nie żywi do niego urazy i rozumie to, że w czasie wojny taki był jego żołnierski obowiązek. Wyjaśnił mu, że marynarzy-rozbitków ze storpedowanych statków nie postrzegali jako swoich wrogów i w miarę swoich możliwości na ile pozwalały na to warunki zawsze starali się im pomóc.


Zupełnie inna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do U 336 (typ VIIC, d-ca H. Hunger), który napotkał w drodze powrotnej do Brestu (ze swojego trzeciego patrolu) szalupę ratunkową z sześcioma amerykańskimi marynarzami na pokładzie.
Jak się okazało byli to rozbitkowie ze storpedowanego przez U 707 (typ VIIC, d-ca G. Gretschel) w dn. 24.02.1943 r. amerykańskiego parowca typu Liberty s/s Jonathan Struges (siatka Kriegsmarine BC 9328). Statek ten okazał się uzbrojonym "maruderem" z konwoju ON-166 (oddalił się od niego podczas silnego sztormu). Z załogi liczącej 75 marynarzy (część załogi stanowili artylerzyści z obsługi dział kal. 102 mm, kal. 76 mm oraz ośmiu działek plot. kal 20 mm) aż 51 utonęło, a 24 zdołało się uratować. Na wodę zdołano opuścić trzy szalupy oraz cztery tratwy, ale jedna z szalup została wywrócona przez fale. Rozbitków z tej szalupy wciągnięto do dwóch pozostałych. Szalupy i tratwy wskutek niekorzystnych warunków pogodowych nadal panujących na morzu rozdzieliły się. W dn. 27.02.'43 r. jedna z łodzi natknęła się na inną łódź ratunkową z rozbitkami ze storpedowanego przez U 653[/i] statku o nazwie [b]Madoera. Do szalupy z tego statku przeniesiono 6 marynarzy z Jonathana Struges'a (była ona przepełniona z powodu przesadzenia wcześniej do niej 12 rozbitków z tratwy). Ci którzy przeżyli w tej tratwie zostali wyratowani przez amerykański niszczyciel USS Belknap (DD 351). Losy pozostałych rozbitków – jedna łódź z kapitanem, I oficerem oraz 15 marynarzami i druga z 17 marynarzami - do dzisiaj są niewyjaśnione. Najwięcej szczęścia mieli rozbitkowie znajdujący się w trzeciej szalupie (początkowo było w niej 7 marynarzy, ale 22.03.'43 r. jeden z nich zmarł z wyczerpania) - została ona zauważona 05.04.'43 r. przez powracający ze swego kolejnego 3 patrolu bojowego U 336 (typ VIIC, d-ca H. Hunger) na pozycji 5040 'N i 2515'W. Tych sześciu rozbitków podjęto na pokład U-Boota i razem z nim dopłynęli w dn. 11 kwietnia 1943 r. do Brestu, w późniejszym okresie trafili do obozu jenieckiego w pobliżu Bremy. Od zatopienia swojego statku do uratowania ich przez U 336 przeżyli oni na morzu aż 41 dni i byli w stanie skrajnego wyczerpania natomiast 3 patrol U 336 również trwał … 41 dni.

http://www.uboatarchive.net/KTB123-8.htm
http://www.phillyseaport.org/images/George_Betts_Collection-PhillySeaport.pdf

Witam !

Oblicza Bitwy o Atlantyk – losy rozbitków z zatopionych statków.

Bitwa o Atlantyk kojarzona jest głównie z U-Bootami oraz dokonanymi przez nich zatopieniach zwłaszcza alianckich statków handlowych. Ale bitwa ta, to także mniej znane, ale bardzo tragiczne losy załóg tych statków, które z narażeniem swojego życia dokonywały heroicznego wkładu w ostateczne zwycięstwo aliantów.

Przeglądając internet w tej tematyce natrafiłem na ciekawe zdjęcie, rzadko publikowane a także rzadko przytaczane w kontekście BoA, ale w sposób niezwykle sugestywny i wymowny oddające grozę i tragiczny los rozbitków z zatopionych przez U-Booty statków handlowych, którzy najczęściej byli pozostawieni swemu własnemu losowi i zdani na łaskę morza, tracąc w takich okolicznościach nadzieję na jakiekolwiek ocalenie.
Załączone do postu zdjęcie oddaje dramat losów załogi panamskiego parowca s/s Chenango i U-Boota, który był sprawcą jego zatopienia : U 84.

Około pół godziny po północy dnia 21 kwietnia 1942 r. płynący wzdłuż wschodnich wybrzeży stanu Północna Karolina na wysokości Hatteras Island (dokładnie 60 nm na południowy wschód od Cape Henry) w obszarze wód szelfu kontynentalnego panamski parowiec s/s Chenango (kpt. Alferd Rassmusen, tonaż statku 3014 BRT) został trafiony torpedą pomiędzy czwartą a piątą grodzią wystrzeloną z niemieckiego okrętu podwodnego U 84 (typ VII B, dowódca ObltzS Horst Uphoff), który był na swoim kolejnym, czwartym z kolei patrolu (16.03.1942 – 16.05.1942, patrol do wschodnich wybrzeży USA, łącznie 62 dni w morzu).
Parowiec był w rejsie z Rio de Janeiro poprzez Santos, St. Thomas do Baltimore, gdzie miał dostarczyć ładunek rudy manganu. Eksplozja torpedy spowodowała powstanie ogromnej wyrwy w lewej burcie kadłuba statku, który szybko napełnił się wodą, co z kolei spowodowało przesunięcie się ładunku, wywrócenia się statku a w konsekwencji jego zatonięcie w ciągu jednej minuty. Zdołano spuścić na wodę zaledwie jedną szalupę ratunkową ale wywróciła się ona i zatonęła. Pozostałe szalupy z uwagi na fakt, że nie były właściwie zamocowane na żurawikach i stojakach nie mogły być użyte.
Z załogi statku liczącej 38 marynarzy jedynie dwóm udało się dotrzeć po zatonięciu statku na prowizoryczną tratwę - drewniany element wyposażenia parowca – i dryfowali na niej aż dwanaście dni, kiedy to zostali dostrzeżeni przez patrolujący te wody samolot amerykańskiego lotnictwa na pozycji 34,74 N i 74,25 W. Sześć godzin później zostali podjęci na pokład łodzi latającej PBY Catalina z formacji US Coast Guard. Wycieńczonych i odwodnionych rozbitków przewieziono Szpitala Morskiego w Norfolk, ale dwa dni później jeden z uratowanych marynarzy zmarł.
Zatopienie statku przeżył jedynie tylko jeden irlandzki marynarz z całej załogi.
Wśród załóg licznych statków handlowych, które zarówno w konwojach jak i w pojedynkę przewoziły strategiczne materiały przez Atlantyk, wspierając w ten sposób wysiłek aliantów w walce z U-Bootwaffe, normą było to, że załogi te były w większości międzynarodowe - w przypadku tego panamskiego parowca byli to ludzie aż 14 narodowości : Amerykanie, Kanadyjczycy, Duńczycy, Norwegowie, Szwedzi, Estończycy, Belgowie, Francuzi, Portugalczycy, Hiszpanie, Chilijczycy, Kolumbijczycy i Filipińczycy – los sprawił, że przeżył tylko jeden Irlandczyk.
Zamieszczone zdjęcie pochodzi ze zbiorów NARA (National Archives and Records Administration)