Nie jest łatwo po około czterdziestu latach przedstawić wszystkie istotne wydarzenia oraz przeżycia z okresu mojej służby na U-575 zachowując odpowiednią chronologiczną kolejność. Niech będzie to początek historii naszego okrętu. Jestem przekonany, że w miarę gdy moi towarzysze będą zapoznawać się z tymi zapiskami, historia zostanie uzupełniona o kolejne wydarzenia, przeżycia i poprawki.

Ale do rzeczy...

W marcu 1941 roku, wraz z porucznikiem-inżynierem Kiehnem[1] oraz matem-maszynistą Robertem Kunslebenem[2] zostaliśmy odkomenderowani z okrętu U-7 do stoczni Blohm & Voss w Hamburgu. Do momentu planowego przyjęcia nowo budowanej jednostki do służby, co miało nastąpić w dniu 19 czerwca 1941 roku, mieliśmy czas aby poznać znajdujący się w ostatnim stadium budowy okręt oraz innych członków naszej nowej załogi. Pamiętam, że byliśmy młodzi i pełni entuzjazmu. Do broni podwodnej zgłosiliśmy się ochotniczo aby oddać wszystko za nasz Naród i Ojczyznę. W krótkim czasie cała nasza załoga - od najmłodszego jej członka - stała się jednorodnym, sprawnie funkcjonującym organizmem. Należy wspomnieć, że pracownicy stoczni Blohm & Voss robili wszystko, abyśmy dokładnie poznali nasz okręt. Wprowadzali nieformalnie sugerowane przez nas nawet znaczne zmiany konstrukcyjne. W czerwcu pozostały jedynie prace wykończeniowe.

10 czerwca 1941 roku nadszedł ten moment - oficjalne przyjęcie okrętu do służby. Obecna była delegacja z patronackiego miasta - Dornbirna[3]. Wieczorem wyprawiona została prawdziwa "Feta" - dzisiaj powiedzielibyśmy "Przyjęcie" - w lokalu w bocznej uliczce niedaleko Reeperbahn[4]. Jak ten lokal się nazywał - teraz już nie pamiętam. Wiem tylko, że piłem poncz ananasowy (zrobiony z owoców, które 24 godziny wcześniej moczyły się w brandy). Z braku odpowiednio dużych naczyń, tuż przed przyjęciem wino i szampana przechowywano w wannie! Pyszne owoce były podawane do późnych godzin nocnych ale wtedy już wszyscy byli mocno wstawieni.

26 czerwca wypłynęliśmy do Kilonii na szkolenie U.A.K.[5], a w okresie 11-15 lipca odbywaliśmy próby w T.E.K.[6] Warnemünde[7]. Jeżeli dobrze pamiętam, staraliśmy się przejść próby i szkolenia jak najszybciej. Krótkie okresy cumowania przy pirsie w Kilonii spędzaliśmy głównie na popijawach oraz na górnym pokładzie i pomoście naszego okrętu. Wtedy naprawdę niewiele spaliśmy. W Warnemünde gdy była ładna pogoda zażywaliśmy kąpieli w Morzu Bałtyckim. Z powodu braku lodówki, nasze zapasy alkoholu chłodziliśmy w morzu wprost z burt naszej okrętowej dingy.

16 lipca wróciliśmy przez Kilonię do Hamburga, gdzie przeprowadziliśmy pozostałe prace wykończeniowe. Czekała nas tu niespodzianka - gdy inne załogi podczas prac wykończeniowych zakwaterowane były na tendrze U-Bootów, my mieszkaliśmy w Millerntor[8], w hotelu "Wallring". Pamiętacie? Zawsze mieliśmy kłopoty w punktach kontroli celnej, kiedy po służbie wracaliśmy do hotelu przez stary tunel pod Łabą[9]. Przekąski oraz naturalnie napoje alkoholowe przemycaliśmy w walizkach. Mieliśmy przepustki - celnicy zgrzytali zębami ale nie mogli nas zatrzymać. Mieliśmy także zatargi z "Psami Łańcuchowymi"[10] - nie pozwalali nam nosić czerwonych wstążek - koloru herbu naszego miasta patronackiego. Myślę, że tamten czas dla każdego z nas był szczególny.

Te piękne chwile skończyły sie z dniem 30 lipca - w pełni wyposażeni udaliśmy się do Horten[11] na ćwiczenia z pływania w zanurzeniu. Tam - o ile dobrze pamiętam - mieliśmy świetną imprezę przy ognisku na leśnym biwaku.

16 sierpnia 1941 roku wypłynęliśmy pod eskortą do Trondheim aby przeprowadzić strzelania torpedowe w 25 Flotylli. Najbardziej znaczącym wydarzeniem był prawdopodobnie ostatni atak w zanurzeniu przeprowadzony w fiordzie Drontheim[12], kiedy to tuż przed odpaleniem salwy torpedowej zostaliśmy staranowani przez okręt eskortowy F 10[13], który wygiął nasz peryskop niemal pod kątem prostym. Warsztatowcy ze statku-tendra "Huaskaran" mieli wielkie trudności z usunięciem uszkodzonego peryskopu. Osłona peryskopu - pomimo ogromnych naprężeń na jakie została narażona - nie musiała być wymieniana. Przez to nieplanowane opóźnienie, trening strzelań torpedowych przeciągnął się o kilka dni aż do początku września.

8 września - koniec ćwiczeń. Wyszliśmy na pierwszy patrol. Z dzisiejszej perspektywy mogę stwierdzić, że byliśmy dobrze zgranym zespołem i myślę, że żaden z nas nie czuł ani niepewności ani wątpliwości co do pomyślnego zakończenia operacji. Co do istotnych szczegółów patrolu, zostały one podane w dzienniku działań bojowych. Co jest szczególnie warte wspomnienia z mojego punktu widzenia to to, że gdzieś po tygodniu mieliśmy awarię peryskopu bojowego. Lina nośna pomiędzy właściwym peryskopem a leżącym poniżej układem optycznym luster i pryzmatów ześlizgnęła się z bębna - peryskopu nie można było użyć. Po kilku-godzinnej naprawie, peryskop znów był sprawny.

W ostatnim tygodniu września gdy siodłowe zbiorniki paliwa zostały opróżnione należało je "przekształcić" w zbiorniki balastowe. Po otwarciu zaworów dennych niespodziewanie usłyszeliśmy nieznany hałas pochodzący z ich okolic. Wyglądało na to, że źródłem dźwięku jest para zaworów sterburtowego zbiornika nr 4. Przy każdym przechyleniu okrętu klapa zaworu przestawiała się z jednego końcowego położenia w drugie. Stwarzało to zagrożenie, że wcale nie tak mało ważąca klapa zaworu rozerwie spawy pomiędzy poszyciem zbiornika a kadłubem sztywnym. Więc kiedy tylko zapanowała dobra widoczność, a morze było spokojne, zaproponowałem wejście do sterburtowego zbiornika przez właz serwisowy aby ocenić uszkodzenia. Przepasawszy się liną musiałem użyć całego sprytu, aby odkręcić śruby mocujące pokrywę włazu bez ich pogubienia. Następnie wszedłem do zbiornika. Szczęście w nieszczęściu - uszkodzenie nie było poważne. Poprzeczny pręt - za pomocą którego klapa zaworu była poruszana z wnętrza okrętu - był złamany. Naprawa była prosta - udało mi się złączyć złamany pręt i klapa zaworu mogła zostać zamknięta z wnętrza okrętu. Resztę patrolu odbyliśmy z zamkniętym zaworem dennym. Nie miało to żadnego wpływu na proces zanurzania.

Z naszego drugiego patrolu, którego celem były wybrzeża Ameryki Północnej, mam następujące wspomnienia...

Mieliśmy dołączyć do kilku naszych okrętów patrolujących rejon grupowania konwojów przy St. Johns w Nowej Funlandii. Wiedzieliśmy, że stoi tam na redzie wiele statków. Około 24 godziny przez planowanym atakiem dostaliśmy wiadomość radiową z Dowództwa:

Przerwać przygotowania do ataku, udać się w kierunku Gibraltaru.

Wszyscy byliśmy wściekli, i chcieliśmy wiedzieć dlaczego musieliśmy opuścić tak obiecujący rejon. Ale rozkaz to rozkaz! Później okazało się, że rozkaz był niesłuszny. Rozpoczęliśmy marsz przez Atlantyk do Gibraltaru.

Nie pamiętam już dokładnego momentu kiedy to się stało ale Starszy Maszynista Buchholz[14] przyrządził tak zwaną "Zupę o północy". Z pewnością nie było zbyt wielu osób, które z przyjemnością nie spałaszowałyby tego dodatkowego dania.

Bardzo dużo problemów w czasie tego patrolu mieliśmy z przeciekającymi klapami wydechowymi Diesli. Szczególnie zauważalne to było przy wybrzeżu Portugalii, kilka dni przed przybyciem do Vigo w celu uzupełnienia paliwa.

12 grudnia 1941 roku, gdy wyszliśmy na powierzchnię po próbnym zanurzeniu spostrzegliśmy w odległości około 6000 m idący kursem zachodnim niszczyciel. Zanurzyliśmy się niezwłocznie, i po krótkim czasie zostaliśmy obrzuceni serią bomb głębinowych. Klapy wydechowe przeciekały mocno. W krótkim czasie mieliśmy duże przegłębienie na rufę. Cisza na okręcie trwała wiele godzin. Z powodu uszkodzenia jednej grupy butli sprężonego powietrza oraz nieszczelnego rurociągu szasowania zbiorników regulacyjnych mieliśmy poważny ubytek sprężonego powietrza. Wypompowaliśmy kilka ton wody ale pomimo tego okręt miał coraz większe przegłębienie na rufę, i stawał się coraz cięższy. W centrali zainstalowaliśmy ręczną pompę, za pomocą której przepompowaliśmy wodę z rufy na dziób. Ponieważ z powodu zarządzonej ciszy na okręcie nie można było włączyć instalacji regeneracji powietrza, coraz trudniej było oddychać. Po południu wynurzyliśmy się. Zapas sprężonego powietrza mógł zostać odnowiony tylko przy pomocy sprężarki elektrycznej ponieważ kompresor Diesla zepsuł się już na początku patrolu. Niestety, po około 30 minutach niszczyciel pojawił się ponownie, i musieliśmy się znowu zanurzyć. Ten krótki czas pobytu na powierzchni nie wystarczył aby znacząco odnowić zapasy sprężonego powietrza. Nie udało się także w 100% przewietrzyć okręt. Aby zminimalizować zużycie tlenu, wszyscy wolni od wachty zostali wysłani na koje. Moim zadaniem było mierzenie zawartości dwutlenku węgla w powietrzu. O godzinie 19 pomiar w kilku miejscach na okręcie tuż nad podłogą wykazał stężenie 4%. Dla informacji - zawartość powyżej 4% może powodować śmiertelne zatrucie. Pomimo, że błąd pomiaru mógł wynosić aż 10% nie czuliśmy się w tej sytuacji komfortowo. Jest to coś o czym większość książek nawet nie wspomina.

Tuż po zmroku mogliśmy znowu wyjść na powierzchnię. Po wynurzeniu, z powodu szasowania zapas sprężonego powietrza spadł do tak niskiego poziomu, że ponowne zanurzenie okrętu nie było już możliwe. Ponadto mieliśmy niemal wyczerpane baterie oraz okręt cięższy o kilka ton wody z przecieków. W normalnych warunkach przy w pełni naładowanej baterii, okręt mógł wyjść na powierzchnię dynamicznie bez szasowania sprężonym powietrzem, a po uruchomieniu Diesli balasty mogły zostać wyszasowane spalinami. Widzicie, mimo że tak to nie wyglądało, mieliśmy wielkie szczęście.

Jeszcze mały epizod z Vigo...

Gdy w ciągu dnia leżeliśmy na dnie zatoki Vigo, sprawdzałem działanie peryskopu bojowego. Wysunąłem peryskop 30-40 cm ponad powierzchnię wody. Na powierzchni świeciło słońce, i po jakimś czasie spostrzegłem łódź wiosłową zmierzającą w kierunku miejsca, w którym się znajdowaliśmy. Gdyby wioślarz spojrzał w bok, spostrzegłby nas. Do tego okazało się, że właśnie w tym momencie ktoś użył rufowej toalety - i cała jej zawartość została wypompowana na zewnątrz. Przemieszana z pęcherzami powietrza wypłynęła na powierzchnię. W rezultacie korzystanie z toalety zostało dozwolone tylko po zmierzchu.

Tak więc można powiedzieć, że nasz drugi patrol obfitował w same problemy.

Jak wspomniałem na początku, z powodu upływu czasu nie pamiętam już wszystkiego co jest warte wspomnienia. Dwa wydarzenia wciąż jednak pamiętam dobrze, chociaż nie potrafię ich już dokładnie umiejscowić w czasie. Myślę, że było to na piątym patrolu podczas naszego powrotu z Trynidadu. Widzieliśmy żółwie. Ktoś zaproponował aby jednego schwytać - ale jak? Pomiędzy dwoma bosakami rozpięliśmy hamak, i wywiesiliśmy go z dziobu okrętu. Na silnikach elektrycznych, z małą prędkością, wpłynęliśmy pomiędzy żółwie. Pomimo wielokrotnych prób - nie udało się nam złapać żadnego. Dopiero gdy jeden lub dwóch ludzi wskoczyło do wody, i następnie odwróciło żółwia na plecy, przy pomocy tej improwizowanej siatki udało się wyłowić go na pokład. Co się działo dalej jest opowieścią samą w sobie! Jak zabić żółwia? Jak wydobyć mięso ze skorupy? I tak dalej! Pamiętam tylko, że używaliśmy piły. Zupa z żółwia była wyborna jednak nie wszyscy ją jedli. Skorupa została wypreparowana, i wywieszona na kiosku podczas zawijania do bazy.

Drugim wydarzeniem było moje wejście do zbiornika balastowego nr 3. Nie wiem na którym patrolu miało to miejsce. Powodem była uszkodzona antena radionamiernika. Tuleja prowadząca była wpuszczona w zbiornik balastowy nr 3. Wejść do zbiornika miałem przez właz serwisowy umieszczony w centrali, po uprzednim zamknięciu zaworów dennych. W czasie tej całej operacji okręt musiał pozostać gotowy do zanurzenia. Dopiero z dzisiejszego punktu widzenia widzę jak bardzo niebezpieczne to było. Powiedziano mi, że w przypadku konieczności zanurzenia alarmowego, kabel zasilający moją lampę przenośną zostanie przecięty, właz serwisowy zamknięty, a zawory denne otwarte. Ja - wyposażony w aparat ratunkowy (Tauchretter) - miałem próbować wypłynąć na zewnątrz przez otwarte zawory denne. Nie wiem czy to wszystko by się udało - obeszliśmy się bez tego. W zbiorniku balastowym musiałem przez kolejny właz serwisowy dostać się do bakburtowej części zbiornika. Tam - odkręciwszy kolejną pokrywę w studzience anteny - uzyskałem dostęp do izolatora kabla antenowego prowadzącego do kabiny radiowej. O ile pamiętam, uszkodzenie spowodowane było zalaniem studzienki anteny. Czy antena zaczęła pracować poprawnie po osuszeniu wnętrza - już nie pamiętam.

Tak więc to by było na początek wszystko!

Na zakończenie, słowo podziękowania dla wszystkich moich towarzyszy z naszego okrętu-karzełka[15], którzy z obcych ludzi w momencie wcielenia go do służby stali się sprawdzoną we wszystkich sytuacjach zgraną załogą. Najlepszym tego przykładem są nasze coroczne spotkania.

Pamiętam także o wkładzie tych towarzyszy, którzy 13 marca 1944 roku zatonęli wraz z okrętem.

Na podstawie:
www.ewetel.net/~diana.elstermann1/Erinnerungen.html

Przypisy:
Kiehn Helmut, rocznik 1936, zginął 23.09.1944 na U-859 w cieśninie Malakka - [1]
Kunsleben Robert, zginął 26.06.1944 na U-719 nieopodal północno-zachodnich wybrzeży Irlandii - [2]
Miasto w zachodniej Austrii - [3]
Centralna ulica hamburskiej dzielnicy czerwonych latarni St. Pauli - [4]
U.A.K. ? Unterseeboots-Abnahme-Kommando - Komisja Odbiorcza U-Bootwaffe - [5]
T.E.K. - Torpedo-Erprobungs-Kommando - Oddział Prób Torpedowych - [6]
Warnemünde - port w ujściu Warnow, niedaleko Rostocku - [7]
Dzielnica Hamburga, niedaleko St. Pauli - dzisiaj Altona - [8]
Stary Tunel pod Łabą - otwarty w 1911 roku tunel łączący centrum Hamburga z dokami i stoczniami leżącymi na południowym brzegu Łaby - [9]
Potoczne określenie żandarmerii polowej Wehrmachtu - [10]
Norweskie miasto portowe na południe od Oslo - [11]
Drondheim - tradycyjna niemiecka nazwa Trondheim - [12]
F 10 - okręt eskortowy typu F, przebudowany w 1940 roku na poławiacz torped - [13]
Buchholz Heinrich-Friedrich, zginął 13.03.1944 na U-575 na północ od Azorów - [14]
U-Liliput - od emblematu okrętu, który pochodzi od nazwy lokalu "Liliput", który był przy ulicy Reeperbahn - ulubionego pubu załogi podczas pobytu w Hamburgu - [15]